Такую любовь, кажется, можно испытывать только к Тойоте. Удивительно, но на этом «Хае» до сих пор разъезжает первый и единственный его владелец, купивший автомобиль в своё время в автосалоне. Причём использует его натурально в повседневном режиме, а не в качестве второго-третьего автомобиля для развлечений вне дорог.
Владелец: Роман Стулов, 52 года, работает в сфере тюнинга внедорожников, москвич.
Автомобиль: Toyota Hilux 2013 года выпуска седьмого поколения после второго рестайлинга, четырёхдверный Double Cab.
Зачастую в рубрике «Опыт владения» самое интересное – это как раз история поиска и покупки автомобиля, и многие наши герои в этой истории показывают себя в высшей степени экстравагантно. Вообще, это характерно для искренне-фанатичных в лучшем смысле этого слова любителей автомобилей: они ищут годами, летают за предметами своей страсти через всю страну, проявляют чудеса предприимчивости. А вот владелец сей машины нас обескуражил. На вопрос об истории приобретения он ответил просто и коротко: «В 2013 году я пришёл в автосалон, купил этот Хайлакс и с тех пор на нём и езжу». Вот просто купил новым и ездит 13 лет, чёрт возьми!
– Да, изначально Hilux был приобретён с прицелом на путешествия, но почти сразу стал фактически повседневной машиной, – рассказал Роман.
– Причём я искал машину именно этого относительно редкого красного цвета – он мне просто нравится. На сегодняшний день пробег машины составляет 170 с небольшим тысяч километров, и Toyota продолжает радовать и не подводит.
Снаружи
Кумачовый цвет этой машине очень идёт – народ на дороге до сих пор оборачивается. Увы, такого безумно-красного революционного цвета сегодня у Toyota в гамме мастей уже нет. Просто красный есть, но он гораздо менее дерзкий.
Водительское сиденье оборудовано электроприводами, пассажирское – полностью ручное. Руль регулируется только по высоте. Есть климат-контроль, дополнительно установлен жидкостный подогреватель Webasto.
Задний диван – умеренно просторный: даже с двумя крупными седоками спереди там неплохо, но лишней свободы нет. Сиденья съёмные. Угол наклона спинки по-пикаповски крутоват.
Мотор 16-клапанный, двухвальный, с впрыском Common Rail, интеркулером и системой изменения фаз VVT-i на впуске. Блок – чугунный, ГБЦ – алюминиевая. От коленвала через группу косозубых шестерней в масляной ванне в движение приводятся ТНВД, масляный насос и два балансирных вала. Решение олдскульное, но надёжное.
Коробка – пятиступенчатая автоматическая Aisin A750E. Это мощный автомат с раздаткой, устанавливаемый на многие крупные внедорожники Toyota и Lexus с моторами объёмом до 4,7 литров. Надёжная и ремонтопригодная трансмиссия.
Над рессорами Роман установил дополнительные пневмобаллоны для серьёзной загрузки. Шланги от них просто выведены под ниппели над задним бампером, и давление регулируется обычным автокомпрессором. С пневмобаллонами стало возможно поставить чуть более мягкие и комфортные для пассажиров рессоры, работающие на незагруженной машине, а при необходимости ехать с грузом и полностью заправленным дополнительным баком достаточно подкачать баллоны до пары атмосфер.
Трансмиссия – классический Part-Time с подключаемым передним мостом. Межосевого дифференциала, как и положено, нет. Нет и блокировок в дифференциалах мостов – доступна только их имитация с помощью частичного подтормаживания проскальзывающих колёс силами ABS. То есть – как на большинстве современных «муфтовых» кроссоверов. Впрочем, в сложных ситуациях конкретный экземпляр с успехом выручает лебёдка.
Управление трансмиссией – практически полностью механическое. Традиционным рычагом переключаются три классические режима: 2WD/4WD, пониженный ряд и нейтралка. Единственное, что управляется электричеством – это «разрывная полуось» в переднем мосту. Или иначе – размыкающая муфта в переднем редукторе, являющаяся своего рода аналогом хабов. Муфта приводится в движение электромоторчиком с червячным приводом и отключает от переднего дифференциала правую полуось. Это позволяет переднему кардану не вращаться от колёс в режиме 2WD.
Пробег в 170 тысяч для рабочего «трака», коим является Хайлакс, – ерунда, поэтому особенными ремонтами и тем более затратами машина за 13 лет своего владельца почти не беспокоила. Практически сразу после покупки был удалён клапан EGR – заглушен и программно отшит. Пришлось отремонтировать тот самый актуатор муфты подключения переднего моста – туда как-то умудряется проникать влага, о чём знают все «люксоводы» со стажем. Ещё можно вспомнить переборку суппортов и замену сальника задней полуоси – вот, пожалуй, и всё.
В движении
Несмотря на простоту и утилитарность автомобиля, за рулём Hilux всё кажется гармоничным. Как говорится, «в плепорцию». Найти комфортную даже для дальних вояжей посадку можно без труда, обзорность не вызывает нареканий, к габаритам привыкаешь тоже достаточно быстро.
Мотор прогревается не по-дизельному шустро даже без Webasto – спасибо вязкостному догревателю. Вискомуфта в отдельном корпусе приводится в движение от двигателя ремнём, давая дополнительную нагрузку на коленвал и подогревая антифриз, который также проходит через муфту. Правда, если он включается в пробке, то повышенные обороты двигателя заставляют сильнее держать педаль тормоза. Ну и вдобавок в отопителе стоят дополнительные ТЭНы для тепла в салоне.
Много говорить непосредственно о движении и управлении не будем: поскольку машина предназначена не для драйва, получить и обобщить какие-то яркие эмоции довольно сложно. Hilux отлично идёт по магистралям и не раздражает необходимостью частого подруливания, несмотря даже на «длинный» руль, который от упора до упора делает без четверти четыре оборота. Длиннобазный, тяжёлый, обладающий не самой расхлябанной в своём классе подвеской пикап очень хорош в дальних поездках: ехать на нём приятно и неутомительно. Современные шины АТ, не имеющие развитых «плеч», достаточно равнодушны к колейности.
Комфортная крейсерская скорость – до 130 км/ч при 2200 оборотах на пятой передаче. Расход по трассе на скорости около 120 км/ч составляет 12,5 литров. А вот замедляться с учётом немалой массы нужно заранее: тормоза терпимые, но не прямо так уж впечатляюще цепкие.
Повороты и манёвры даются Хайлаксу не так просто: рама, высокий центр тяжести, вес… Одним словом, просто знайте, чего вы хотите от среднеразмерного и утяжелённого дополнительным оснащением пикапа, и он не разочарует и не подведёт.
История модели
Рамный пикап Toyota Hilux выпускается с 1968 года. Полный привод и четырёхдверный вариант машина получила лишь в третьем поколении, в 1976 году, но с тех пор уверенно входит в мировую десятку топовых внедорожных пикапов классической конструкции. Hilux до последнего предлагал своим владельцам лучшие проявления здорового консерватизма: рамную конструкцию, ручную коробку передач и рессорную заднюю подвеску. Этот во многом культовый автомобиль лишь к последнему на сегодняшний день девятому поколению оброс гибридными, электрическими и водородными силовыми установками и прочими технологиями, сводящими на нет кондовую надёжность модели, за которую её всегда и ценили.
Машины седьмого поколения, к которому относится герой этой истории, выпускали с 2004 по 2015 годы. Впервые Hilux не производился в Японии: он был разработан и выпускался в Таиланде, собирали его также в Аргентине, Малайзии, ЮАР и Венесуэле. Автомобиль мог быть двух- и четырёхдверным, он комплектовался рядными и V-образными бензиновыми моторами объёмом 2,0-4,0 литра, 2,4-3,0-литровыми дизелями, ручными и автоматическими коробками передач. По сравнению с предыдущим, шестым поколением пикап подрос на 400 мм в длину и на 45 мм в ширину, а его грузовой отсек стал на 165 мм длиннее. Интересно, что модель заявлялась производителем как обладающая на то время лучшим коэффициентом аэродинамического сопротивления в своём классе, составлявшим 0,36.
