Восемьдесят шестое семейство Toyota, производимое совместно с Subaru, – редчайший на сегодняшний день пример честного и относительно бюджетного заднеприводного спорткара, который продолжают выпускать и даже периодически обновлять.
Владелец: Денис, 43 года, специалист в сфере IT, москвич.
Автомобиль: спорткупе Toyota GR86 второго поколения 2021 года выпуска.
– Я хорошо знал предшественницу этого поколения GT86 и её брата-близнеца Subaru BRZ. Мечтая научиться грамотно управлять классическим заднеприводным спорткупе с ручной трансмиссией, я решился на покупку машины второго поколения – GR86. Правда, пришлось подождать три года после её анонса в 2021-м: машины на то время еще были новыми и «непроходными» в плане растаможки, – рассказывает Денис.
– В виражах трека этот автомобиль даже в полном стоке просто великолепен, управляемость натурально волшебная, что отмечают все без исключения известные автоспортсмены, чьи тесты этой модели я смотрел. В итоге я распрощался в пользу GR86 со своей Skoda Karog в топовой комплектации и с шикарной музыкой, которая радовала меня каждый день без малейших к ней претензий. Счёл, что пока в семье нет детей, можно воспользоваться недолгим периодом безмятежности и позволить себе для души относительно непрактичную машину, которая с помощью инструкторов и обучения на площадках и треках даст мне реальные навыки спортивного вождения. Хотя «восемьдесят шестая» обладает даже некоторыми зачатками утилитарности! У неё всё же есть задний ряд, есть возможность поставить детские кресла, есть возможность откинуть спинку дивана, чтобы перевезти изредка какой-то длинномер… Ездить на ней по городу каждый день, может быть, и не предел мечтаний, но в целом приемлемо. А для трек-дней в машину влезает комплект 18-дюймовых колёс, что действительно очень круто: немногие спорткупе способны перевезти собственный второй комплект колёс для переобувки на гоночную трассу. А это важно, когда владелец – всего лишь спортсмен-любитель и не может позволить себе ездить с собственной техничкой и командой.
Хотелось принципиально левый руль, а это машина либо из Америки, либо из Кореи. Автомобили из Штатов часто имеют непонятную историю, а в Корее с этим всё гораздо прозрачнее. На момент покупки в этой стране в продаже на вторичке были представлены три экземпляра с ручной коробкой передач – красная, чёрная и белая. Красная «пугала» – не хотелось, чтобы мой кризис среднего возраста был столь очевиден, у чёрной не нравился тюнинг. Белая оказалась в полном стоке, и вроде как даже все свидетельствовало о том, что на треке её не гоняли. На неё и пал выбор. Правда, по приезде обнаружилось, что у машины две съёмные буксировочные проушины, что явно не соответствовало заводской комплектации. А поскольку на некоторых треках есть требование иметь две проушины, спереди и сзади, видимо, прежний владелец явно либо всё же там на этой машине ездил, либо планировал делать это, для чего и докупил вторую проушину.
Автомобиль был куплен с пробегом 20 тысяч километров в начале 2025 года и обошёлся в 3,7 миллиона рублей под ключ. Сегодня же на такой экземпляр только стоимость утильсбора составит около 2,5 миллиона, что делает его покупку абсолютно бессмысленной и невыгодной.
Снаружи
У GR86 есть все признаки каноничного спорткупе, но некоторое запаздывание в дизайне налицо: незнакомый с моделью человек скажет, что среднестатистическое спорткупе лет десять назад примерно так же и выглядело. И в целом он будет прав: отличия от первого поколения GT86 не столь уж существенны. На улице многие спрашивают: «Это новая Supra?», и это можно списать как на крайнюю нераспространённость модели в нашей стране, так и на отсутствие каких-то ярко выраженных и запоминающихся решений в облике этого автомобиля. Тем не менее все они оправданы и укладываются в «концепцию 86»: над машиной работали больше в части техники, чем в плане дизайна.
18-дюймовые колёсные диски – штатные заводские. Шины с завода устанавливались 215/40 Michelin Pilot Sport 4, но сейчас у нас такие найти сложно, поэтому обычно используют более распространённые 225/40.
Конфигурация сидений у машины 2+2, и сзади будет относительно комфортно, только если водитель и передний пассажир не отличаются высоким ростом и могут сдвинуть свои кресла вперёд.
По субаровской номенклатуре новый двигатель именуется FA24D. В названии скрывается возросший с 2,0 до 2,4 литров объём и атмосферная сущность мотора: его турбированные версии используются на других моделях «плеяд» и обозначаются буквой F вместо D. Несмотря на относительно скромный прирост мощности до 234 л.с., крутящий момент радикально сместился в сторону более низких оборотов, что стало для этого автомобиля буквально добавлением последнего недостающего элемента в идеально сложенный паззл. Мотор способен тянуть уже с середины диапазона оборотов коленвала, что в корне изменило характер реакции автомобиля на правую педаль: прежний двигатель на GT86 выдавал свои максимальные 205-212 Нм на 6400-6600 оборотах, тогда как новый FA24D выдает 250 Нм уже с 3700.
FA24D – сложный по конструкции агрегат. Помимо множества инженерных решений, обеспечивших впечатляюще малую даже по меркам оппозитников высоту, мотор оборудован бесступенчатыми фазорегуляторами на впуске и выпуске и тойотовской системой комбинированного многоциклового впрыска с двумя ярусами форсунок. Четыре форсунки распределённого впрыска работают при низком давлении в несколько бар, а еще четыре являются форсунками непосредственного впрыска и функционируют при высоком давлении топлива.
Мотор довольно горячий – при серьёзных нагрузках в жёстком трек-режиме температура запросто доходит до 110 градусов, что заставляет часто (с интервалом 3-5 тысяч километров) менять масло и очень внимательно относиться к исправности системы охлаждения. Принято считать, что этот двигатель уязвим и перед отливом масла в картере при затяжном правом повороте. Некоторые склонны считать это мифом, некоторые – полумифом, говоря, что проблема возникает лишь в таких затяжных поворотах, которых в жизни не больно-то и найдёшь. Иногда для решения проблемы ставят противоотливные перегородки в картер, а иногда ещё и проводят после этого эксперименты, уверяя впоследствии, что и проблема есть, и перегородки не помогают. Так что постоянная проверка уровня масла у владельцев – ритуал отработанный, поскольку резко возросший масложор обычно свидетельствует о случившемся отливе и последующем масляном голодании, приводящем к задирам. Хотя все надеются, что для предотвращения проблемы в большинстве случаев достаточно лить не пять литров масла, как положено, а на пол-литра больше.
Ещё одна особенность мотора (также характерная в целом для технологических процессов Subaru) – избыточно щедрое применение герметика при заводской сборке, ошмётки которого умудряются подзабить сетку маслоприёмника. Поэтому процедура профилактического снятия поддона, удаления заводских уплотнений и установка обратно уже с разумным применением герметика – вполне типовая для таких моторов после покупки машины. Не избежал её и Денис, и вскрытие показало, что снимали поддон не зря: герметика было немало.
Несмотря на некоторые нюансы FA24D – хороший мотор в плане отдачи, скорости раскрутки и низкого центра тяжести. Очень многие из тех, кто регулярно гоняет GT86 по треку, ничего с ним дополнительно не делают. Денис также склоняется к мнению, что ничего дополнительно делать не требуется, и лишь установил более эффективный корпус воздушного фильтра с примерно вдвое увеличенной площадью элемента для уменьшения сопротивления на впуске. Это как раз та самая коробка с надписью GR сразу за радиатором – заводской тюнинг от команды Toyota Gazoo Racing. Стоил этот впуск около 50 000 рублей, привезли его от американского дилера Toyota.
Коробка передач – ручная шестиступенчатая TL70 (этот же агрегат был и на первом поколении GT86). Рулевое управление – с ЭУР. Передняя подвеска – Макферсон, задняя – независимая, на двойных поперечных рычагах. В редукторе заднего моста установлена винтовая блокировка типа Torsen. Тормоза – дисковые вентилируемые, но при этом весьма простой конструкции – с плавающей скобой (хотя передние всё же двухпоршневые). Передние и задние диски – 294 мм и 290 мм соответственно. Кто-то меняет их все на что-то более производительное, но в среде владельцев также есть устойчивое мнение, что тормоза на GR86 вполне приличные и вполне достаточно лишь установить спортивные колодки, более термостойкие и злые. Денис использует китайские колодки DC-Brakes. Они не совсем уж спортивные, но результат осязаем: при прохождении одной и той же сессии с аналогичным GR86 в стоке штатные колодки под конец «поплыли» и задымились, тогда как эти колодки отработали, как положено.
Никаких ремонтов пока не было ввиду малого пробега и молодости автомобиля, однако некое вмешательство всё же имело место: владелец как неофит спортивного заднего привода буквально на третий день владения прилично приложился колесом ведущей оси о бордюр. Удар оказался неслабый: как говорит Денис, он минут пять сидел в машине и боялся выйти и посмотреть, предполагая серьёзные повреждения. Впрочем, все обошлось относительно малой кровью, и история показала не столько высокую стоимость, сколько редкость запчастей для спорткара. При том что ни один рычаг не потерял геометрию, пришлось менять погнувшийся задний кулак и треснувший колёсный диск. Диск, единственный в России, обнаружился в Находке и обошёлся гуманно – в 10 тысяч рублей и ещё 5 – за пересылку. Кулак опять же в продаже был один на всю страну, и обнаружился, к счастью, в Москве.
В движении
Из GR86 и опытный пилот выжмет очень многое, и для новичка она служит идеальным тренажером. Можно без риска резких и опасных срывов заходить в поворот и, раз за разом увеличивая скорость, нащупывать предел, на котором мягко и плавно начинается соскальзывание задней оси, наслаждаясь едва ли не образцовым вариантом избыточной поворачиваемости спортивного заднеприводного шасси. Хочешь прочертить дугу – «восемьдесят шестая» прочертит; хочешь поставить боком – встанет боком. Подвеска жестковатая, но не зубодробительная. Даже с завода она хорошо настроена под трек, и если машина наполовину повседневная, то лучше ничего и не дорабатывать. Острый руль (2,6 оборота от упора до упора) и отточенные настройки электроусилителя обеспечивают превосходную обратную связь буквально «на кончиках пальцев», ощущение которой усиливает очень низкий центр тяжести, жёсткая подвеска и клиренс 130 мм. Это ещё ниже, чем на первом поколении – лёгкая машина всегда прижата к асфальту, что помогает избежать кренов кузова и порождаемого ими размазывания реакций на движения рулём.
Как автомобиль отличает опытного пилота от новичка? С помощью кнопки, разумеется! Отключать электронные помощники «чайнику» не следует – GR86 настроена так, чтоб в режиме по умолчанию допускать легкие скольжения на грани, не мешая правильному обучению. Бережёт начинающего спортсмена и не слишком мощный мотор. Включаем трек-режим – и в нём уже электроника будет ловить вас только в критических углах, давая гораздо больше свободы. Предполагается, что тут уже ваш опыт не должен доводить ситуацию до подключения стабилизации: на треке требуются более ощутимые, но все равно умеренные скольжения, поскольку проходы в сильных заносах снижают время круга. Ну а профи может выключить все полностью (кроме ABS) – в этом варианте вы остаётесь с машиной один на один, опираясь лишь на свой опыт.
Агрессивно выглядящий выхлоп большого диаметра, как ни странно, относительно тихий. Ты подсознательно ждешь мощного рёва, а его и нет! В кругах владельцев пошучивают, что этот спорткар звучит, как Солярис, и, собственно, так оно и есть. Впрочем, любителям спортивного звука гораздо проще и дешевле удовлетворить свои амбиции, нежели ценителям безоговорочно-спортивной управляемости, ради которой создавался GR86. Двигатель вкладывает свою мощь в стремительное раскручивание и нарастание тяги, а не в «бу-бу-бу», и на второй передаче ты глазом моргнуть не успеваешь, как на спидометре сотня! На треке упираться в отсечку вредно, поскольку из-за потери тяги ты теряешь время, поэтому на приборке водитель может выставить звуковую и световую сигнализации при достижении нужных оборотов. При заводской отсечке на 7500 оборотах разумно этого помощника включить на 7000. В трек-режиме, кстати, приборка меняется: тахометр становится линейной шкалой, как спидометр на первых 24-х Волгах. Но шкала растянутая: все деления до 4 тысяч – мелкие и тонкие, что как бы говорит пилоту, что ниже 3-4 тысяч оборотов на этой машине опускаться вообще нет смысла.
История модели
История числа «86» применительно к автомобилям Toyota началась в 80-е годы и пика волны популярности дрифта в Японии. Недорогие (и в некотором смысле имеющие морально устаревшую для своего времени концепцию) заднеприводные купешки и лифтбеки AE86 из семейства Corolla пятого поколения (E80) стали популярны у юных дрифтеров за неплохую управляемость в заносе, тем более что лёгкий кузов с безупречной развесовкой, 5-ступенчатая механическая коробка передач и дифференциал повышенного трения шли уже, что называется, в комплекте. За такой потенциал автомобиля благодарить следует инженера Toyota Нобуаки Катаяму, который позже возглавил спортивное подразделение марки. В 80-90-х AE86, также известные как Trueno, пользовались популярностью в ралли и в кольцевых гонках, включая такие известные соревнования, как Чемпионат мира по ралли (WRC), ралли Акрополис, европейский, японский, британский и австралийский чемпионаты по кузовным гонкам.
Название «AE86» на самом деле не несёт в себе какой-то экстравагантной нумерологии. Оно обозначает всего лишь индекс шасси E80 с задним приводом и двигателем объёмом 1,6 литра. Были в этом семействе, к слову, и AE85 (также заднеприводная модель, но с 1,5-литровым мотором), и AE82 (переднеприводная с двигателем объёмом 1,6 литра), вот только той же славы, что AE86, они не снискали. Машина стала популярной и проникла в массовую культуру, кино и анимэ, где её прозвали Hachiroku, что в переводе с японского и означает «восемь-шесть».
Большинство произведенных Trueno за пару десятков лет благополучно перебили и изуродовали в гонках и тюнингом, а сохранившиеся экземпляры перешли из категории спортивных в статус коллекционно-фестивальных. Ну а поскольку с шестой генерации Corolla перешла на передний привод, официальная история AE86 закончилась бы в 1987 году с завершением выпуска пятого поколения. Однако в 2012 году Toyota совместно с компанией Subaru, некоторое количество акций которой она в 2008 году приобрела, возродила имя «86», спроектировав относительно недорогое спортивное заднеприводное купе, продававшееся на рынках разных стран мира под названиями 86, GT86, FT86, Scion FR-S и Subaru BRZ. Переднемоторный автомобиль с атмосферным оппозитным мотором продемонстрировал достойную преемственность философии с теми самыми AE86 – он был максимально бюджетным, насколько это в принципе возможно для современной спортивной машины с выдающейся управляемостью, рассчитанной на трековое использование. Продавалась даже особая версия – со штампованными колёсными дисками, без кондиционера, без аудиосистемы, ориентированная на планирующих использовать машину в спортивных целях, что позволяло купить максимально доступную заготовку под трек.
В 2021 году свет увидело второе поколение современной Toyota 86 под названием GR86, выпускаемое и поныне. Автомобиль не изменился радикально, сохранив очертания экстерьера, конфигурацию шасси, привода и драйверские повадки. Зато характер отдачи двигателя, крутящий момент и мощность стали лучше. Эту модель считают вторым поколением, поскольку отсчёт идёт с предыдущей генерации GT86, а старая AE86 из 80-х годов в таймлайне не участвует. Ей отдана дань уважения в виде возрожденного имени а также в виде спецсерии Trueno Edition – белого кузова с чёрным капотом и чёрными полосами по бокам, внешне похожего на классическую «хачироку» Такуми Фудзивары, юного уличного гонщика, героя культового анимэ-сериала Initial D.
