Концерн Great Wall Motor показал на Пекинском автосалоне кроссовер V9X, который стал флагманской моделью марки. В четвёртом квартале нынешнего года «девятка» приедет в Россию, а нам уже удалось не только пощупать её на стенде, но и покататься на полигоне и в городе. С машины буквально не успели стряхнуть выставочную пыль, как её уже отправили сдавать экзамен на профпригодность – причём без шпаргалок.
Умышленные совпадения
Цифровой индекс недвусмысленно намекает на тех, с кем новому Wey предстоит сражаться на рынке за внимание и кошельки покупателей. Главный конкурент – Lixiang L9, на которого V9X очень похож в некоторых ракурсах. Настолько, что я не мог не спросить об этом менеджера по продукту, который после теста поинтересовался моими впечатлениями об автомобиле. Оказалось, что сходство с Лисяном отнюдь не случайно – так и было задумано.
Мол, раз он настолько популярен, значит, это именно то, что и нужно покупателям. А раз так, то зачем выдумывать что-то новое с туманными перспективами, когда уже есть понятный и вполне успешный тренд? Если рецепт работает, говорит менеджер, его не меняют – максимум добавляют щепотку фирменного соуса. Но хорошо, что Вэй хотя бы не стал лепить двухэтажную оптику – фары головного света у V9X расположены под кромкой капота. Однако без «моноброви» всё-таки не обошлось.
У задних седоков есть откидной экран в потолке, но если базовый бизнес-кроссовер получил тачскрин диагональю 17,3 дюйма, то у двух остальных он покрупнее – 21,4 дюйма. Спереди у водителя есть 12,3-дюймовая доска приборов, а всё остальное место на передней панели занимает пара гигантских 17,3-дюймовых сенсорных дисплея. Да, как у Lixiang – тренд есть тренд, помните?
Короткобазная семейная версия развивает 680 л.с. и оснащается батареей ёмкостью 66,6 кВт⋅ч. Он обещает проехать на электротяге 312 км, а с полным баком топлива – 1343 км (по циклу WLTC). Длиннобазный автомобиль развивает 693 л.с. с батареей на 55,4 кВт⋅ч, его «электрический» запас хода – 240 км, совокупный – 1355 км. Наконец, топовый бизнес-кроссовер может похвастать 748 л.с. мощности с батареей ёмкостью 80 кВт⋅ч, запасом хода на электротяге в 363 км и суммарной дальнобойностью в 1377 км.
Семейный и базовый бизнес-кроссовер разгоняются до 100 км/ч за 4,9 секунды, топовая бизнес-версия чуть быстрее – 4,6 секунды. Как раз на такой нам и довелось поездить в Баодине, на заводском полигоне GWM. Благо в этот раз китайцы построили на площадке несколько импровизированных треков, чтобы можно было выполнить не только змейку и лосиный тест, но и джимхану.
Разумеется, управляемая задняя ось творит чудеса – на фотографиях заметно, что колёса поворачиваются на довольно-таки заметный угол. Кроссовер ныряет в виражи так, будто сбросил пару-тройку центнеров и записался в спортзал. Но никакой магии тут нет – просто задняя ось решила больше не быть пассивным пассажиром. На малых скоростях всё происходит почти незаметно: корма чуть подруливает в противофазе и длинная машина ощущается компактнее.
Напоследок нас прокатили на «девятке» по скоростному овалу, разогнав её до максимальной скорости – около 220 км/ч. За руль, к сожалению, не пустили, а с пассажирского места можно отметить разве что похвальную невозмутимость шасси и хорошую курсовую устойчивость. И динамика ожидаемо хороша – всё-таки под педалью тока почти 750 сил. А на следующий день представители GWM устроили нам ещё и тест автопилота третьего уровня – с лидаром, 11 камерами и пятью радарами.
Катаемся на автопилоте
Для этого кроссовер выгнали в город – прямо в будничные пробки. Движение в Баодине довольно хаотичное, с вездесущими мопедами, велосипедистами и отчаянными пешеходами. Вэй старательно рисует на экране карту окружающей обстановки. Китайцы отмечают, что в этом ему помогает искусственный интеллект. Машина видит разметку, но уверенно ориентируется и держится в полосе даже без неё – такой участок дороги нам тоже попался. Жаль, что автопилот не видит ямы: на отрезке с ремонтом покрытия V9X собрал все колдобины, хотя их можно было объехать.
А вот на шоссе, где условия движения куда более тепличные, автомобиль едет уверенно и спокойно. Правда, здесь появляется иная проблема: система умеет самостоятельно перестраиваться по включению водителем «поворотника», но для этого ей нужно, чтобы в соседней полосе было соответствующее место. Причём с конкретным запасом.
Электроника даже визуализирует этот процесс на экране, и если места в соседней полосе не хватает или «карман» слишком мал, автопилот просто отклоняет просьбу – выключает указатель поворота и едет дальше в своей полосе. Дело в том, что китайские водители совершенно не спешат уступать дорогу кроссоверу с бирюзовыми огнями. Наш пилот даже посетовал, что многие намеренно ускоряются, чтобы продемонстрировать своё превосходство над бездушной электроникой.
Фото: Wey
В общем, человеческий фактор пока сильнее любых алгоритмов. Wey V9X – не просто попытка сыграть на чужом поле, а уверенная заявка на то, чтобы переписать правила игры под себя. Да, здесь много заимствований, но ещё больше – прагматичного расчёта и желания понравиться всем и сразу. Конкуренция в этом сегменте жесточайшая, и, если «девятка» сыграет правильно, у неё есть все шансы стать новым ориентиром.
Тем временем на домашнем рынке Wey V9X уже вышел в продажу по цене от 381 800 юаней (4 190 000 рублей по нынешнему курсу) до 411 800 юаней (4 520 000 рублей). Позже в Китае обещана версия HEV без зарядки от розетки и даже чисто электрическая версия, но о перспективах их появления в России пока ничего неизвестно.
