Принц и нищий: тест-драйв Dongfeng 580

Dongfeng 580 трудно назвать новинкой, но может сложиться ощущение, что напыщенная журналистская братия старательно обходит его стороной. Мол, просто ещё один китайский автомобиль, никому не нужный и практически не интересный. То ли дело какой-нибудь Bentley Flying Spur! Вот он интересный. Хотя, признаться, ещё более ненужный. Однако сейчас многие вдруг ощутили, что Dongfeng, в общем-то, может быть и востребованным, и желанным. Оно и понятно: кроссовер, да ещё и семиместный. Кто там у нас остался среди конкурентов? Largus Cross? Ну нет,  Dongfeng 580 – это совсем другая история.

О родстве душ

Не кажется ли вам, что мы уже где-то видели что-то похожее? Нет, не кажется. Я ни на что не намекаю и буду использовать только осторожную лексику, но очень советую обратить на неё внимание – это будет полезно. 

Итак, смотрим на машину с пяти шагов. Её кузов очень похож (вот он, первый пример осторожной лексики) на кузов Nissan X-Trail Т32. Но не полностью: на капоте значок другого производителя, а задняя часть после дверей и вовсе другая. Dongfeng 580 длиннее, чем X-Trail, что позволило сделать салон семиместным по формуле 2+3+2. Кроме того, запасное колесо удалось поместить под длинный задний свес, а не класть его в багажник. При этом Dongfeng не кажется громоздким или непропорциональным, хотя габариты такой машины получились не маленькими – 4680×1845×1715 мм при колёсной базе 2780 мм. Близкая база, например, у актуального Toyota Land Cruiser Prado – 2790 мм. Поэтому можно сказать смело: размеры у Dongfeng 580 вполне взрослые. При этом отмечу, что первые два ряда сидений поместились аккурат в базу, что дало некоторые преимущества, о которых расскажу ниже.

В продаже есть всего две комплектации Dongfeng 580. Одна из них, Comfort – с атмосферным мотором и механической коробкой передач, другая, Luxury – с турбированным двигателем и вариатором. В первом случае под капотом установлен 1,8-литровый мотор SFG18 мощностью 132 л.с. (крутящий момент – 176 Нм). Этот мотор очень похож (второй пример осторожной лексики) на тойотовский 1ZZ-FE, который нам знаком по Avensis первого и второго поколения, Corolla E120, RAV4 XA20 и некоторым другим моделям. Некоторые изменения в китайском варианте есть, так что полной копией его назвать нельзя. Ну а ручная коробка тут своя, китайская.

У меня на тесте была вторая комплектация, более дорогая, и она оснащается турбированным 1,5-литровым двигателем SFG15T (145 л.с., 220 Нм). Говорят, он похож на ниссановский HR16, но на самом деле это совсем другой мотор. Что-то конкретное сказать о его ресурсе невозможно в силу малой распространённости, так что преждевременных и необоснованных выводов делать не буду. Пока жалоб на эти моторы нет.

А вот вариатор тут уже не свой собственный, а Punch Powertrain VT3. Эти вариаторы, созданные совместно с ZF, отличаются от популярных у нас Jatco отсутствием гидромуфты, вместо которой стоит многодисковая муфта сцепления. Теоретически ремонтировать такие вариаторы проще и дешевле, но такая необходимость возникает редко – это вполне надёжная коробка. 

Само собой, мне было интересно, как устроено охлаждение вариатора. Я не очень доверяю простеньким теплообменникам, так что полез искать патрубки от коробки. И очень обрадовался, когда увидел отдельный полноценный радиатор вариатора – это правильное решение, которое не придётся после покупки «колхозить» самостоятельно.

Передняя подвеска стандартная – McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости. А задняя немного необычная: полузависимая торсионная балка. Нечто похожее можно было увидеть на автомобилях PSA, да и верхнее крепление амортизаторов задней подвески навевает мысли о французах. Почему я уделяю такое внимание задней подвеске? Потому что после тест-драйва я ползал по холодной плитке пола дилерского центра с одной только целью: понять, как китайцы умудрились сделать такую подвеску. Какую такую – расскажу ниже.

Ну а теперь переместимся в салон – в царство дерева редкой пластиковой породы.

Принц и нищий

Если закрыть на руле логотип DFM, снова можно подумать, что попал в салон Ниссана. Приборка, панель, руль… Да, неожиданно. Но приятно: несмотря на химическое происхождение дерева и кожи, выглядит интерьер очень и очень прилично. И главное – не по-китайски аккуратно. 

Машину я забирал в большой спешке и не успел перед поездкой потыкать во все кнопочки и покрутить все крутилки. Решил, что займусь этим в дороге. И вот как раз в дороге вдруг понял, что ничего особо изучать и не надо: управление климатом и музыкой оказалось интуитивно понятным, и изучение надписей и значков на клавишах (а климат тут управляется именно клавишами) не занимает много времени. А посадка оказалась вообще волшебной: водительское кресло очень удобное и с хорошей боковой поддержкой. Ради интереса подвигал его во всех направлениях, и как его ни регулируй – всё равно удобно. В итоге настроил на классическую посадку и забыл про него. С моей спиной, которая не болит только по большим церковным праздникам, это было необычно.

Теперь поступим следующим образом: я расскажу, что понравилось, а что – нет. А вы сами подумаете, насколько эти вещи для вас важны. Начнём с негатива.

Руль тут без подогрева даже в дорогой комплектации, и поздней осенью, когда за окном идут дождь и снег одновременно, держать его в руках было неприятно. Холодная и, что хуже, скользкая штука. Если согреть его руками, становится лучше, но от идеала очень далеко. Вообще проблема обогревов на Dongfeng 580 стоит очень остро. Тут нет ни подогрева сидений, ни руля, ни лобового стекла (или хотя бы зоны покоя дворников), ни форсунок омывателя. Ничего нет. И только в качестве допоборудования у дилера можно установить подогрев передних сидений. Обойдётся это в 26 тысяч, но хотя бы что-то греться будет. У меня такой подогрев был, и работал он очень хорошо – филейная часть туловища закипела чрезвычайно быстро, а как его отключить, я сразу не догадался и чуть не сгорел прямо на рабочем месте, не зная, что надо искать маленькую кнопочку на сиденье. Отсутствие подготовки к русским морозам – это большой минус.

Ещё один минус – это простые галогенные фары. В городе света хватает, но, конечно, его не так много, как хотелось бы. И светодиодной или ксеноновой оптики нет даже в виде опции. При этом в машине есть встроенный видеорегистратор и огромный панорамный люк в крыше – немного странное сочетание признаков богатой жизни и нищенского существования.

Кстати, о динамике. Не знаю, куда её отнести. В целом в городе её достаточно, но только не в обычном режиме Drive. Даже в спортивном режиме мотора с его скромными 145 «лошадками» тут хватает еле-еле: при желании можно надавить на газ и кого-то обогнать, но такое желание возникает редко. В общем, машина не для гонщиков однозначно, хотя большинству водителей её способности ускоряться хватит.

В любом случае надо понимать, что вариатор имеет свои особенности. Машина не следует за положением педали газа, и последней можно лишь задать скорость, которую автомобиль наберёт сам. Впрочем, это обычное поведение для вариатора, и ничего особенного я в этом не вижу. Просто об этом нужно помнить. На этом ругательная часть закончена, перейдём к хвалебным одам.

Несмотря на то, что обод руля по профилю и материалам мне показался очень неудачным, рулить машиной очень приятно. Кренов практически нет, а проезд лежачих полицейских – это просто песня. Там, где я на своей машине сломал бы от тряски позвоночник, Dongfeng 580 пролетал, как по ровному. Даже обгоны по рельсам в попутном направлении давались легко: кроссовер очень чётко следует за рулём даже при перестроении с трамвайных путей на асфальт и обратно. А теперь представьте: снег с дождём, мокрый асфальт и металл рельс, а мы едем на шипованных шинах. И ничего – Dongfeng 580 не думает поскальзываться.

В поворотах даже возникает чувство азарта: тут нет ярко выраженной недостаточной поворачиваемости современного переднеприводного автомобиля, и при повороте на грани срыва кажется, что привод у Dongfeng 580 полный (хотя он передний – другого у этой машины нет). Поведение задней части очень радует, и вот поэтому я и лазил посмотреть, что там за балка, которая ведёт себя на ходу не хуже многорычажной подвески. Оказалась – вот такая нехитрая, торсионная. Однозначный и жирный плюс.

У машины очень хорошая обзорность. Большие боковые зеркала даже в мерзкую погоду грязью не закидало, а вот камеры на этих зеркалах, конечно, страдают от грязи больше. А зачем там эти камеры нужны? Для работы системы кругового обзора. Эту штуку можно включить на 9-дюймовом дисплее, и в хорошую погоду неопытному водителю она будет полезной. Кстати, Bluetooth в русифицированном головном устройстве в лучших традициях старого Китая стал называться «синим зубом». Но это мелочи.

Очень приятное впечатление оставляет салон. Тут опять есть претензия на люксовость: например, все стыки спинок сидений обтянуты не кожей, а тканью – так раздельные спинки не скрипят во время взаимного перемещения. Вставки ткани есть и в подголовниках. Выглядит это добротно и имеет практический смысл, особенно учитывая возможность складывать средний ряд в пропорции 60:40, а задний – 50:50. 

Как ни странно, места на заднем ряду подойдут не только детям – там достаточно просторно. Забираться туда, конечно, неудобно, но при желании ездить там можно. Правда, придётся забыть о багажнике: с разложенным третьим рядом места хватит паре пакетов из «Ашана», и то не настолько больших, чтобы их не могла утащить моя жена.

Тестовая машина в комплектации Luxury обойдётся в 2 199 000 рублей. За эти деньги мы кроме всего прочего получим бесключевой доступ с кнопкой Start/Stop, круиз-контроль, задний парковочный радар, камеру заднего вида, панорамную камеру с обзором на 360°, систему контроля давления в шинах и многое другое. Простая комплектация Comfort с атмосферным мотором и пятиступенчатой МКП стоит 1 929 000 рублей. Салон у неё, конечно, победнее, а список оснащения чуть короче. Например, тут вместо 9-дюймового экрана будет 8-дюймовый, не будет бесключевого доступа, панорамной камеры и круиз-контроля, а вместо климат-контроля останется обычный кондиционер. Но при этом даже здесь останутся и задний парковочный радар, и камера заднего вида, и некоторые другие атрибуты богатой жизни. То есть, пустой эта комплектация не будет. Дорого? Да, дорого. Но дешёвого сейчас ничего нет.

Наверное, исходя из всего сказанного, Dongfeng 580 имеет право на существование, причём довольно успешное. Он не лишен недостатков, но во многом он выглядит очень даже привлекательно. И, что лично мне важно, он не выглядит «китайцем» в плохом смысле слова. Посмотрим, как его оценят покупатели – у дилеров он уже есть. А скоро у них же можно будет посмотреть и на пикап Dongfeng DF6, который уже в пути. Кстати, угадали, что это будет за машина, если снять с неё значок Dongfeng? Ах да, осторожная лексика… Молчу.

Благодарим дилерский центр «КТЦентр» (г. Санкт-Петербург, ул. Шкапина, д.51Б) за предоставленный автомобиль

Источник