Выдающаяся управляемость и проблемы с ремонтом: опыт владения Honda Prelude II 1986 года

Редкость, купленная за смешные деньги, ставшая шоустоппером на автомобильных ретро-фестивалях, но способная периодически порадовать владельца честным спортивным драйвом – таково положение этой Honda Prelude II в иерархии отечественного автомира.

Владелец – Никита Кузнецов, 22 года, москвич, работает механиком и экскурсоводом в музее японских автомобилей, учится в МГТУ им. Баумана.

Автомобиль – Honda Prelude II поколения 1986 года; двухдверное переднеприводное купе. Приобретено в 2020 году за 115 тысяч рублей. За время владения машиной нынешний владелец накатал на ней около десяти тысяч километров – частично в ежедневном режиме, частично – по разным автофестивалям в формате экспоната московского музея японских автомобилей «Buckets Empire», в котором мы и познакомились с автомобилем. 

Рассказывает Никита: 

– Этот экземпляр я приобрел в 2020 году, будучи хорошо знакомым с машиной, поскольку за несколько лет до него у меня был уже Prelude второго поколения. Несмотря на относительно недолгое владение и весьма плачевное состояние, он как-то сумел, что называется, запасть в душу. Ввиду чего я перманентно, но без особого рвения вел поиски подобной машины снова. Искомое обнаружилось в поселке Шебекино Белгородской области в достаточно неплохом состоянии, так что я даже смог пригнать купе в Москву своим ходом. Прежде этой машиной владел также любитель и ценитель олдскульного японского автопрома, который занимался ее восстановлением. Реставрацией высокого уровня то, что он сделал, назвать нельзя, но для гаражных условий получилось неплохо, что сэкономило мне немало времени и сил: восстановление машины не нужно было начинать с нуля – его удалось продолжить, что называется, на полпути. 

Снаружи

У Prelude потрясающе динамичный профиль – натуральная машина-стрела! За счет длинного капота и значительного расстояния между передними арками и передними контурами дверей создается ощущение смещенного к багажнику «купола» салона – такой прием в дизайне часто используют на купе и особенно родстерах. Утонченности профилю добавляют «ватерлиния», сформированная неокрашенными полосками бамперов, переходящими в боковые молдинги, а также очень низкая линия капота, подчеркнутая минимальным расстоянием от верха колесной арки до верхней линии крыла. Для того, чтобы сделать линию капота такой, разрабатывался двигатель с меньшей высотой и монтировался с наклоном. Колесные ниши – крупные, развитые, почти одинаковые по высоте (задняя, конечно, чуть ниже, но это практически не бросается в глаза). Со стороны создается ощущение, что именно арки большие, а не колеса маленькие – а ведь колеса действительно маленькие: 14-дюймовые с шинами размерности 185/65…  

Спойлер на крышке багажника – штатный элемент, а не тюнинг. Ручки дверей в цвет кузова – такая ерунда по сегодняшним меркам, что не заслуживает даже упоминания, но в те годы это подчеркивалось, поскольку так делали лишь на флагманских машинах или на моделях, на которые производитель возлагал большие надежды. А вот внешние зеркала на Prelude II были черными в любой комплектации и в любом цвете кузова.

Простенькую по современным меркам заднюю оптику делает выразительной и гармоничной объединяющая фонари перемычка с огнями заднего хода и названием модели на катафотной поверхности. Передняя оптика тут «слепая», образующая вместе с решеткой радиатора и передней кромкой капота своего рода контуры «гантельки». Это преемственность с первым поколением Prelude, где на концах «гантельки» (которая была еще более явной) располагались обычные прямоугольные фары, без механизма скрытия.

Передняя подвижная оптика выполнена с небольшой изюминкой. Для понимания: сперва посмотрите, как выглядят «слепые» фары на третьем поколении Prelude – собственно, это наиболее распространенный и оправданный вариант. В закрытом состоянии фар не видно вообще, поскольку верхняя часть, окрашенная в цвет полностью, скрывается в плоскости капота, а капот вплотную примыкает к бамперу, без разделяющей их радиаторной решетки. Нос автомобиля в таком случае максимально острый, с оптимальной аэродинамикой.

Оптика Prelude третьего поколения

А что мы видим у нашего Prelude? Крышки фар частично окрашены в цвет кузова, а частично имеют черные накладки, сливающиеся с решеткой. В закрытом состоянии создается впечатление, что фары у машины есть, но черные. В целом выглядит необычно и интересно, хоть отчасти и дискредитирует изначальную идею по оптимизации аэродинамики за счет усложнения конструкции оптики. Если уж на то пошло, можно было совершенно спокойно установить обычные неподвижные фары такого же вида, размера и наклона в те ниши, где сейчас стоит поворотная оптика, и аэродинамика осталась бы такой же, да еще и без ухудшения в ночное время… Иными словами, «слепые» фары на этом поколении делались в большей степени для стиля, нежели для реального улучшения аэродинамического коэффициента.

Внутри

 Для Prelude было доступно много вариантов цветов отделки салона. В этом экземпляре используется гамма оттенков синего. Обивка сидений – превосходного качества гибрид велюра и вельвета. Пластик торпедо и дверей – мягкий, с характерной для эпохи фактурой. Само торпедо – достаточно компактное, чтобы не уменьшать габариты салона, что и так имеет место из-за длинного капота и, соответственно, сильно смещенного назад моторного щита. Рычаг КП, кстати, стоит не строго по центру салона, а слегка смещен в сторону водителя для удобства.

Обращает на себя внимание модерновый трехспицевый руль-«пацифик», с клавишами управления круизом, а также необычная конструкция подголовников кресел – они одностоечные. При этом регулировка высоты до сих пор работает четко, штоки не люфтят.

В каждую дверь подведены воздуховоды от центральной системы вентиляции/отопления, через которые идет очень эффективный обдув стекол (здесь три прорези практически на всю длину окна), а через регулируемые дефлекторы воздух обдувает с правой стороны водителя, и с левой – пассажира. Дефлекторы в дверях, собственно, выполняют роль дефлекторов в углах торпедо, которые у Prelude отсутствуют.

Люк в крыше с электроприводом и шторкой ставился на все комплектации без исключения, что опять же было редкостью для тех лет. 

Еще одной интересной деталью являются стеклоочистители. За очистку огромного ветрового стекла отвечает одна-единственная щетка, что выглядит стильно, но не идет на пользу водителю, поскольку механизм ее движения – простейший, и никаких сложных редукторов, меняющих траекторию движения щетки во время ее хода, у Prelude нет. Работа щетки – полнейший инженерный провал, ибо она оставляет неочищенной более трети площади стекла, в грязную погоду напрочь убивая обзорность…

Зато вторая щетка со своим редуктором (и с омывателем) установлена на заднем стекле, ради чего пришлось сильно усложнять технологию и повышать стоимость, используя сверление в стекле.

Техника

Двигатель у этого представителя второго поколения Prelude – A18A объемом 1,8 литра и мощностью 110 лошадиных сил, атмосферный, карбюраторный, с питанием от двух спаренных и горизонтально установленных карбюраторов Keihin, с системой автоподсоса в режиме прогрева. У поперечно расположенного 4-цилиндрового мотора 12 клапанов: по два впускных и по одному большому выпускному на цилиндр.

В целом же на второй генерации были доступны и более мощные двигатели – с объемом до 2 литров и мощностью до 150 лошадиных сил. К тому же имелись модификации с форкамерно-факельными ГБЦ, выдававшие повышенную мощность на обедненной смеси – да-да, основанные на том же самом принципе, который, как гласит небезызвестная легенда, инженеры Honda когда-то «украли» у советских разработчиков.

Коробка передач – пятиступенчатая механика. Передняя подвеска двухрычажная; задняя – независимая. Тормоза – дисковые по кругу (задние барабаны, что любопытно, ставились на экземпляры с автоматической коробкой передач).

Ну и нельзя не отметить, что именно на втором поколении Prelude появилась 4WS – первая в мире система подруливания колесами задней оси! Принято считать, что серийно она дебютировала на третьем поколении Prelude, но на самом деле этой системой экспериментально оснастили незначительное количество машин еще второй генерации буквально в последний год ее пребывания на конвейере! Реализовано подруливание на чисто механическом принципе – от передней основной рулевой рейки шел вдоль днища автомобиля длинный и тонкий карданчик, который приводил в движение вспомогательную рулевую рейку на задней оси. Задние колеса поворачивались на собственных кулаках, причем на весьма значительный угол, обеспечивая феноменальную поворачиваемость и маневренность как на парковке, так и в скоростном движении. 

Ремонт текущий и ремонт реставрационный для второго поколения Prelude – проблема… Какие-то мелочи, типа фильтров, колодок, свечей, прокладок по двигателю и прочего в продаже есть и стоят недорого. А вот все остальное – сплошная боль… Второе поколение сошло со сцены в 1987 году, и эти машины нечасто попадали в нашу страну после открытия в конце 80-х и начале 90-х массового завоза подержанных иномарок из Страны Восходящего солнца. Когда ввоз стал по-настоящему массовым, Prelude не пользовался особой популярностью из-за непрактичного в глазах постсоветских обывателей кузова купе. Ведь долгое время из Японии тащили в основном утилитарные машины, избегая купе, кабриолетов, непонятных нашему покупателю кей-каров и прочего. Когда дошла очередь до машин, которые можно купить для души и вторыми-третьими по счету – это поколение Prelude оказалось уже староватым и маловостребованным. В итоге в нашей стране, особенно западнее от Урала, этих машин всегда было маловато, а сейчас, когда самому молодому экземпляру второй генерации уже 36 лет, их и вовсе почти не осталось… Например, на момент подготовки этого материала среди 40 продающихся по всей стране экземпляров модели второго поколения не было.

По этой причине на старые Prelude практически полностью отсутствуют запчасти на разборках. К примеру, владелец этого автомобиля никак не может отремонтировать гидроусилитель руля – рулевой механизм требует переборки или замены, а осуществить это возможности нет. Новый узел в сборе до текущих событий можно было купить в Японии приблизительно за 140 тысяч рублей, что, понятное дело, разумным назвать нельзя. А российские специализированные сервисы браться за переборку не хотят, поскольку если разные там колечки-прокладочки еще можно как-то подобрать от чего-либо иного, то выработку на самой зубчатой рейке они устранить не могут… В итоге сейчас Prelude вынужденно ездит с сугубо спортивным, максимально честным рулем – никаких гидравлических посредников между водителем и колесами нет.

Другая проблема – кузовщина и детали салона. Их тоже уже практически нет в силу возраста. Поэтому приходится беречь то, что имеется, и методично восстанавливать – мелких огрехов по интерьеру у этого Prelude хватает, да и по кузову, который приводил в порядок предыдущий владелец, запланирована полная перекраска, включая подкапотное пространство, имеющее сейчас жутковатый вид.

В движении

Prelude второй генерации не позиционировался как спортивный автомобиль в чистом виде – скорее, он был ближе к «гран туризмо». В его рекламных кампаниях фигурировали слоганы типа «городской автомобиль для будней и спорткупе для выходных». И сегодня второй Prelude, как, скажем, и весьма близкое к нему по философии третье поколение Toyota Celica из той же эпохи – один из лучших примеров японского автоинжиниринга 80-х в классе переднеприводных полуспортивных купе высокого класса. 

Машина превосходно управляется, она предсказуема и очень послушна даже без той самой подруливающей задней подвески и с далекой от идеала развесовкой по осям (62:38). Во-первых, этому способствует передняя подвеска на двойных поперечных рычагах, тщательно просчитанная по геометрии, углам колес и углам самих рычагов – именно благодаря ей Honda в свое время гордо и небезосновательно заявляла, что Prelude в повороте выдерживает ускорение перегрузки до 0,83 g до начала сноса или заноса – это действительно очень достойно для машин, ориентированных в основном на повседневную эксплуатацию в городе. Для сравнения, у большинства современных мощных автомобилей параметр допустимой перегрузки на вираже не превосходит значения в 0,7 g и доходит до единицы у машин типа Nissan GT-R и до 2 g – у трековых спорткаров вроде Lotus 7. 

И еще одно подтверждение превосходной управляемости, косвенное, но выразительное – конструкция передних кресел! У сидений Prelude развитая боковая поддержка, внутри подпоров которой находятся стальные трубчатые каркасы, а не просто отформованные из тугого поролона валики, как чаще бывает. Вдобавок здесь имеется регулируемая поясничная поддержка у водителя. Уверенная посадка пилота на быстро меняющих направление связках поворотов усиливает контроль машины, дополняя острый (два с половиной оборота от упора до упора), очень упругий и информативный (в нашем случае отчасти за счет неработающего ГУРа, но лишь отчасти!) руль. 

Двигатель не поражает количеством «лошадей» и едва слышен в салоне благодаря качественной шумоизоляции. Но у табуна хватает тяги для 950-килограммового кузова, и динамика от старта и до приблизительно 120 километров в час весьма достойная. Спаренные карбюраторы в силу возраста слегка чудят на холостых на холодную, но, прогретые, щедро отвешивают топливо, приятно поражая владельца любого современного авто мгновенным откликом на педаль, без малейшей задержки. Prelude – очень эмоциональная машина, явно недооцененная – жаль, что в нашей стране ее так и не распробовали и не узнали, в отличие от той же Toyota Celica, которая стала популярной как у «повседневщиков», так и у «болидостроителей»…

История модели

Второе поколение Honda Prelude выпускалось с 1982 по 1987 годы. Первое поколение получило успех как просто красивое и стильное купе, ставшее в модельном ряду Honda условной «двухдверной версией Accord», а вот вторая генерация уже подавалась как модель со спортивным характером. Ее конкурентами в 80-х были передне- и заднеприводные купе – Toyota Celica, Nissan Silvia, Isuzu Piazza, Mitsubishi Cordia (позже Eclipse), Ford Capri. Автомобиль предлагался с 1,8-литровыми и 2-литровыми бензиновыми 4-цилиндровыми двигателями мощностью от 100 до 160 л.с. Доступные коробки передач – ручная 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая.  

Источник