Правильная подвеска и странности эргономики: тест-драйв Omoda S5

Все последние годы китайские производители считали, что в России можно продавать только кроссоверы и внедорожники. Сегодня ситуация меняется: одна за одной китайские компании выводят на рынок чисто дорожные модели. Вот еще одна. Встречайте – седан Omoda S5.

Omoda – бренд молодой, но очень амбициозный. Ворвавшись на российский рынок с единственной моделью Omoda C5, марка быстро вошла в топ-10 самых популярных брендов, и по итогам первого квартала 2023 года заняла 8-ю позицию общего рейтинга, обогнав УАЗ и многие китайские бренды, уже давно присутствующие в России. И обороты Omoda набирает очень быстро: так, за первые три месяца года было продано 5404 кроссовера С5, а только за апрель такие машины приобрели 2467 человек. Немалую роль при этом сыграло появление полноприводной версии кроссовера (в последнее время на нее приходится не менее трети продаж). Тем не менее понятно, что О-вселенную, о которой твердят маркетологи бренда, с одной моделью не построить, так что появление в линейке второй модели было вполне ожидаемым событием. 

Итак, модельную линейку марки пополнил седан Omoda S5… Что же это за автомобиль? Прежде всего отметим, что «молодая была не так уж молода»: по сути, это слегка перелицованный Chery Arrizo 5 Plus (также известный как Arrizo 6), впервые показанный в 2018 году как обновление модели Arrizo 5 2014 года. Собственно, и перелицовка-то получилась не слишком радикальной: оформление передней части мне показалось куда более похожим на Chery Tiggo 4 Pro, чем на Omoda C5, хотя решетка радиатора с трехмерным рисунком Star Diamond свойственна обоим брендам. Однако у C5 рисунок – градиентный, а облицовка не имеет рамки и представляет собой единое целое с передней кузовной панелью. В целом, автомобиль выглядит вполне неплохо, но какой-то дерзкой изюминки, которая сразу привлекает к себе внимание и которая точно есть у первенца марки, все-таки не хватает.

Плюс ко всему то тут, то там появляются прямые свидетельства родства с маркой Chery и линейкой седанов Arrizo – то эмблема компании на пластиковой крышке атмосферного мотора, то надпись Arrizo на заднем торце центрального тоннеля и боковинах задних фонарей…  А ведь на нашем рынке появился и еще один потомок Arrizo 5, Kaiyi E5, который собирают на «Автоторе» и с которым так или иначе S5 обязательно будут сравнивать. И я совершенно не уверен, что при таком сравнении у Omoda S5 есть какие-то существенные преимущества, разве что корма выглядит несколько современней. Но к вопросу сравнения с Kaiyi я еще неоднократно вернусь, ну а пока пора осмотреться внутри. 

А что на втором ряду? Все, в общем-то, неплохо. По крайней мере «сам за собой» я устроился вполне нормально, и места для ног хватило, хотя сам процесс посадки-высадки особых радостей мне не принес. Дверной проем низкий, пороги достаточно высокие… Внутрь забираешься, как медведь в берлогу, да и из машины выползаешь в несколько приемов: сначала перетаскиваешь ногу через порог, потом сгибаешься, чтобы не зацепить головой дверной проем, и потихоньку вытаскиваешь из двери всю остальную тушку. Понятно, что ни у молодых людей субтильной комплекции, ни тем более у детей никаких проблем не будет, но вот посадка в машину престарелых родителей точно будет сопровождаться кряхтением и ворчанием. 

На первую часть маршрута мне досталась машина в «средней» комплектации с турбированным 147-сильным мотором SQRE4T15C и вариатором CVT25, но без комплекса электронных помощников, люка и активного круиз-контроля. На самом деле все это (кроме люка) оказалось достаточно важным… Omoda с турбомотором – автомобиль шустрый и, я бы сказал, легкий на подъем. Разгоняется он очень охотно, за педалью идет исправно, особенно в режиме Sport, и чаяниям активного водителя вполне соответствует. Более того: за скоростью приходится постоянно следить, особенно в местах, где много камер – залететь на превышение очень просто. А на скоростных трассах – свои проблемы… 

И тут вновь хочется вернуться к сравнению с Kaiyi. В принципе, на высоких скоростях и в быстрых поворотах Kaiyi E5 ведет себя несколько лучше – все-таки многорычажная задняя подвеска меньше подвержена боковому уводу, чем полузависимая с торсионной балкой, но вот по акустическому комфорту победа однозначно достается Omoda S5. Да, уровень шумов в салоне несколько выше, чем хотелось бы, особенно на грубом асфальте, но он на порядок ниже, чем в Kaiyi, не заставляет повышать голос и не вызывает желания сделать музыку погромче, ну а звука двигателя в салоне вообще почти не слышно.

Вообще S5 преодолевает препятствия и неровности на редкость комфортно, упруго и плавно срабатывая и на сжатие, и на отбой, причем ни одно из колес в этой ситуации не теряет контакта с покрытием. Вот только когда неровный участок совпадал с быстрым поворотом, и ты слегка притормаживал перед входом, чтобы загрузить передние колеса и машина лучше приняла маневр, могла сработать система стабилизации. А сочетание торможения с работой ESP приводило к срабатыванию стоп-сигналов в аварийном режиме, что несколько напрягало едущих следом коллег, ведь по идее быстро мигающие стоп-сигналы должны информировать об аварийном торможении, которого на самом деле не было даже и близко. 

Ну а последний участок маршрута я проделал за рулем машины, оснащенной 113-сильным атмосферным мотором SQRE4G15C, в паре с которым работает вариатор CVT18. Примечательно, что более мощная версия с турбомотором внешне совершенно не отличается от более слабого варианта с атмосферником, и для того, чтобы определить, какая из них находится перед вами, нужно заглянуть в кабину: CVT25 и CVT18 имеют разную форму селектора переключения режимов работы. Кстати, кнопки переключения с навигационного экрана на главное меню (вопрос навигации в Omoda C5 решен просто – есть Apple CarPlay и Android Auto) и меню настроек автомобиля с атмосферником размещены существенно логичней и удобней, чем в комплектациях с турбомотором. 

Естественно, атмосферная версия существенно медлительнее турбированной, которая разгоняется до сотни явно меньше, чем за 10 секунд. Атмосферник выполняет эту работу секунд за 13… Но это не значит, что на такой машине нельзя ехать активно и даже агрессивно – можно, только мотор нужно крутить чуть ли не до звона. Естественно, при этом двигатель рычит, аки дикий зверь, так что в целом общий комфорт в машине с таким мотором несколько ниже.

Ну а теперь – о ценах и рыночных перспективах. Сразу скажу, что в целом автомобиль оставил вполне благоприятное впечатление и, несмотря на некоторые нарекания, во многих отношениях он приятно удивил. Те же моменты, которые удивили неприятно, можно рассматривать как частности, с которыми столкнутся далеко не все будущие владельцы, Опять же, для автомобиля предусмотрены два двигателя и три комплектации, а  возможность выбора – это всегда хорошо. Правда, не надо думать, что можно будет выбирать из шести вариантов, На самом деле их всего три. 

Открывает список  комплектация Life со 113-сильным атмосферником, люком, системой кругового обзора и электрическими регулировками водительского сидения, но на 16-дюймовых дисках, без набора электронных помощников, обогрева руля, лобового стекла и второго ряда, ну и с обычным кондиционером – цена такой машины машины составляет 2 159 900 рублей. Следующая комплектация – Tech со 147-сильным турбомотором, на 17-дюймовых дисках, но без люка, с механическими регулировками сидений и обычной камерой заднего вида с динамической разметкой. Зато здесь есть датчик дождя и полный набор обогревов – рулевого колеса, лобового стекла и всех сидений. Круиз-контроль – обычный, электронных ассистентов нет. Рекомендованная цена реализации таких машин – 2 269 900 рублей.

Источник