Танк на батарейках: тест-драйв Tank 500 Hi-Charge

Tank продолжает расширять линейку модификаций внедорожника 500: теперь вдобавок к мягкому гибриду Urban добавился подзаряжаемый от розетки – Hi-Charge. Что принесла рамному вездеходу такая электрификация, кроме когнитивного диссонанса?

Найди пару отличий

Неужели у китайцев постепенно входит в моду скромность? Вот и новая версия внедорожника Tank 500 под названием Hi-Charge снаружи тоже ничем не отличается, скажем, от модификации Urban. Те же колёсные диски, такая же огромная решётка радиатора, запасное колесо на багажной двери… Только маленький шильдик Hi4-T на корме и два лючка выдают новинку – на заднем левом крыле расположена горловина бензобака, а на заднем правом – зарядный разъём GB/T. 

Цветов кузова всего четыре: «Золото Рускеала», как у тестовой машины, «Серебристый Сихоте», «Чёрный Богдо» и «Снежная Иремель». Названия звучат так, будто их утверждал не маркетолог, а комитет географов. Цветовых схем интерьера – ещё меньше: чёрный, коричневый и бежево-синий. Отличий от других версий 500 у Hi-Charge тоже минимум – только одна кнопка, которая заведует выбором режима работы гибридной силовой установки и позволяет принудительно перейти на электротягу. В целом здесь удобно, но есть нюансы.

Совокупная мощность установки – 394 силы, что довольно-таки неплохо даже для трёхтонного рамного внедорожника. Электромотор-генератор встроен в коробку передач сразу за маховиком, но с коленвалом его разделяет муфта. В основном она замкнута – когда оба мотора работают в гибридном режиме, суммируя мощности; при торможении электромотор переходит в режим рекуперации. В бензиновом режиме муфта тоже замкнута – тогда электромотор работает как генератор и заряжает батарею. 

Муфта разомкнута лишь в чисто электрическом режиме, чтобы электромотор не вращал коленчатый вал выключенного ДВС почём зря. В остальном трансмиссия аналогична другим версиям внедорожника: это подключаемый полный привод, автоматически распределяющий момент между осями в зависимости от условий. Основной привод здесь – задний, а передний подключается в случае пробуксовки. Есть и понижающая передача, увеличивающая тягу в 2,64 раза.

Блокировок у 500 полный набор – все три штуки. Принудительно блокируется и межосевой дифференциал, и оба межколёсных. Завидный потенциал, в былые времена доступный только хардкорным внедорожникам типа Gelandewagen. Но Гелик не был гибридом, а Tank умеет жонглировать мощностью бензинового двигателя и электромотора. Ну и подобный запас хода Гелендвагену тоже не снился: в официальных характеристиках Tank его не сообщает, что странно, но с полностью заправленным баком и заряженной батареей бортовой компьютер обещает порядка 800 километров пробега.

Так, у меня вышло чуть более 80 км, причём полностью зарядить батарею можно всего за час. Основной режим работы силовой установки называется HEV (или Hybrid Electric Vehicle). В нём автомобиль сам распоряжается источниками энергии и прочими настройками – режим «подходит для ежедневного использования», уверяет подпись на экране. Судя по индикации на приборке, явный приоритет в нём отдаётся электротяге: бензиновый двигатель начинает работать лишь при разгоне или на средних скоростях.

На парковке же или в пробке Tank бесшумен и не загрязняет воздух выхлопом. Другой режим под названием «Авто», как уверяет мультимедийка, «подходит для поездок на большие расстояния», что немного странно. При чём тут вояжи по загородным трассам? Чтобы сохранять заряд батареи? Допустим, но хотелось бы понять, зачем. Потому что в этом режиме электроника как раз отдаёт приоритет ДВС – по крайней мере, если заряд батареи опускается ниже 80%, мотор работает постоянно. 

Внутреннее сгорание

Момент запуска двигателя, к слову, почти неощутим – машина однократно вздрагивает, и на этом всё. Вообще, изоляция от шума и вибраций в 500 отменная, что для китайских автомобилей редкость. Мотор работает тише воды, ниже травы, двойные стёкла глушат дорожный шум, арки хорошо изолированы от летящих из-под колёс камней и песка, и даже скрежет шипов об асфальт слышен только в поворотах. С пассажирами на втором ряду можно разговаривать вполголоса!

Если, конечно, они захотят отвечать. Ведь для этого нужно оторваться от подбора наиболее подходящего режима массажа – спину Tank мнёт очень старательно. И хорошо, что уровень заряда батареи совершенно не влияет на работу климата или другой бортовой электроники, как бывает в других гибридах. Ещё одна особенность Hi-Charge – батарею нельзя разрядить полностью. Как только заряд уменьшается до 15%, запас хода на электричестве тут же превращается в прочерки, а внедорожник начинает питаться бензином.

Причём на стоянке Tank не умеет пополнять заряд батареи от ДВС: ради эксперимента я попробовал включить режим «восполнения энергии при низком уровне заряда батареи», но за час он вырос всего на 2%! А вот на ходу – другое дело, но только в загородных поездках и на трассовых скоростях. И с очевидной расплатой повышенным расходом топлива: 16-17 литров на сотню. Разумеется, и запас хода падает примерно до 400 километров. Режим HEV представляется всё-таки наиболее оптимальным. 

В городском режиме эксплуатации средний расход топлива составил 14,4 литра на 100 км, электричества – 7,8 кВт·ч. Неплохо для трёхтонного рамного автомобиля и уж точно ощутимо меньше, чем у внедорожника с мотором V6. Тот легко выпивает и 20 литров бензина. Но… стоит ли игра свеч и так ли важна разница в расходе для реальных покупателей Tank 500? Из плюсов версии Hi-Charge – более скромный аппетит и лучшая динамика, из минусов – выросшая на 360 кг по сравнению с базовой версией снаряжённая масса и куча лишней электроники.

Внедорожник без гибридной системы страдал от нелогичных и непрогнозируемых переключений автомата, а здесь с этим порядок. Плюс 500 теперь очень неплохо разгоняется по прямой, но законы физики никто не отменял: тяжёлая машина довольно сильно кренится и в крутых поворотах уплывает наружу, упрямо распрямляя траекторию. Благо снос развивается плавно и быстро купируется электроникой.

Курсовая устойчивость хороша – Tank не замечает колею и напрочь игнорирует мелкие неровности, но на более крупных порой нет-нет да и взбрыкнёт задним мостом. Но энергоёмкость подвески достойная – можно штурмовать ходом даже «лежачих полицейских», и на разбитой грунтовке автомобиль настолько невозмутим, что даже не просит сбавлять скорость. На руле имеется адекватное усилие, а вот тормоза всё же хотелось бы помощнее.

Разумный прайс

Любопытно, что версия Hi-Charge отнюдь не самая дорогая в линейке модификаций модели 500! Редкий случай, когда современные технологии не требуют продать почку. Подзаряжаемый гибрид обойдётся в 7 549 000 рублей – точно так же, как комплектация Adventure с V6, и на 500 000 дороже мягкого гибрида Urban. Версии Premium за 7 999 000 и топовая Blacktrail за 8 749 000 рублей заметно дороже, хотя исполнение Hi-Charge упаковано ничуть не хуже. Здесь не бывает только третьего ряда кресел и беспроводной зарядки для второго ряда.

Что в итоге? Tank 500 Hi-Charge – смелая попытка подружить старую школу рамных внедорожников с новой реальностью, где даже брутальным машинам приходится считаться с батареями и розетками. Он всё ещё огромный и тяжёлый, но теперь умеет быть тихим и экономичным. Гибрид не сделал из Tank экоактивиста, но добавил ему гибкости и в характере, и в повадках. Компромисс? Нет, скорее эволюция, пусть и с китайским акцентом.

Источник