Между Tiggo и Exeed: тест-драйв Omoda C5
Логика маркетологов бывает непостижима… Этот автомобиль в Китае продается как одна из моделей марки Chery. Модель свеженькая – представили ее в ноябре 2021 года на автосалоне в Гуанчжоу, но в России руководство Чери Автомобили Рус решили позиционировать Omoda как отдельный бренд. Зачем и почему – пожалуй, об этом мы поговорим несколько позже. Ну а пока пора знакомиться с новинкой.
Встречают у нас, как принято говорить, «по одежке», а с этим у Omoda C5 полный порядок – внешний дизайн вне всякого сомнения можно отнести к сильным сторонам новинки. Энергичный, спортивный силуэт с ниспадающей к корме линией крыши и плавно поднимающейся навстречу ей нижней подоконной линией подчеркивают три резких подштамповки, две – на верхнем уровне крыльев, и еще одна – в нижней части дверей. Черные накладки на третьих стойках создают популярный эффект «парящей крыши», а цветные акценты добавляют спортивных ноток (хотя мы, конечно же, понимаем, что тормоза с красными суппортами выполняют свою работу точно так же, как с черными).
Наиболее примечательными элементами сзади являются светодиодные фонари с 3D-эффектам и сдвоенные фальш-законцовки выхлопной системы.
Про содержимое подкапотного пространства мы поговорим чуть позже, а пока остановимся на том, что видят любопытствующие граждане в салоне. А видят они вполне пристойную картинку современного и богато оснащенного автомобиля… Сиденья, обтянутые светло-коричневой кожей, со спортивным профилем и интегрированными подголовниками, с аккуратной отстрочкой. При этом и передние, и задние сиденья – с подогревом, задние пассажиры могут регулировать его самостоятельно, а передние кресла имеют еще и вентиляцию. Пластик – качественный, приятный на ощупь. Меня очень порадовало отсутствие «рояльного лака» в отделке – такие покрытия роскошно выглядят, лишь пока чистые, но моментально покрываются неопрятными жирными пятнами. А тут вся центральная консоль выглядит матовой, но на ощупь поверхность оказывается не шершавой, а гладкой.
Современно смотрятся и два соединенных в один блок дисплея высокого разрешения с диагональю 10.25”. Левый выполняет функцию приборной панели, правый – тачскрина головного устройства. Что касается виртуальной приборной панели, меня реально порадовал ее дизайн: никакой «китайщины» с затейливыми крутящимися элементами, отвлекающими взгляд от показаний. Строгие, хорошо читающиеся циферблаты, причем показания «аналоговых» приборов со стрелками (естественно, «нарисованными») дублируются цифрами в центре каждого циферблата. Могу разве что посетовать на слишком мелкие пиктограммы в верхней части экрана, да и информация о запасе топлива в баке (в виде цветной полоски по ободку спидометра) читается не лучшим образом.
А вот к общей эргономике у меня возникли вопросы, причем сразу. Сиденья со спортивным профилем и развитой поддержкой – это хорошо, и диапазон продольных регулировок вполне достаточный, но… Сиденья так смещены в сторону осевой линии автомобиля и прижаты к центральной консоли, что ты тут же вспоминаешь бессмертное «тут примчались санитары, зафиксировали нас». Замок ремня безопасности оказывается зажатым между бедром водителя и вертикальной стенкой консоли, так что воткнуть в него язычок ремня очень не просто. И левое колено постоянно колотится о жесткий пластик. А чтобы сказать «спасибо» пропустившему водителю, моргнув «аварийкой», нужно совершенно несуразным образом изгибать назад правую руку. Вдобавок регулировки поясничного подпора нет, а через несколько часов начинаешь понимать, что она совершенно не помешала бы… И некуда девать левый локоть: «подоконник» расположен слишком высоко, а подлокотник – слишком низко. Но все же самое главное, повторюсь, это ощущение тесноты и зажатости, причем оно было у меня и на месте водителя, и на месте переднего пассажира. И ведь вот что удивительно: кузов того же Chery Tiggo 4 Pro имеет точно такую же ширину, но там таких ощущений у меня не возникло!
А едет Omoda C5 на редкость прилично! Вообще ездовые качества автомобиля определяются силовым агрегатом (то есть сочетанием двигателя и трансмиссии) и подвеской. Так вот, на первый взгляд, тут могут возникнуть определенные подозрения. Ну вот настороженно у нас относятся и к турбированным двигателям, и к вариаторам, а Omoda оснащен как раз такой сладкой парочкой – из 1,5-литрового турбомотора мощностью 147 л.с и вариатора CVT25. Это сочетание уже хорошо известно у нас в стране – точно такие же агрегаты установлены на Chery Tiggo 4 Pro и Tiggo 7 Pro. В условиях города к этому дуэту у меня вообще нет никаких претензий: даже в режиме Eco автомобиль вполне адекватно откликается на дросселирование, не заставляя нервничать, пытаться переключать диапазоны вручную или переходить в режим Sport.
Весьма позитивным фактором является и широкая полка крутящего момента: двигатель как выходит на уровень 210 Нм при 1750 оборотов, так и держится на этом плато вплоть до 4000. У меня возникло только одно замечание: почему-то при трогании с места селектор не всегда сразу переключается в Drive, а сначала включает первую виртуальную передачу. Собственно, ничего страшного: скорее всего, ты успеешь увидеть индикацию на приборной панели и дернуть селектор еще раз (или два), ну а если не увидишь, так точно услышишь. Мотор мгновенно раскрутится тысяч до четырех с половиной, а на таких оборотах звукоизоляции моторного щита уже не хватает, и звук активно прорывается в салон. Что же касается подвески, то ее энергоемкости вполне хватает и на комфортный проезд через трамвайные пути, и на «лежачих полицейских». Ну а «отточенная управляемость» в условиях плотного городского движения, в сущности, без надобности. Тут и весьма средненькой по настройкам подвески вполне достаточно.
А вот на трассе уже приходится встретиться с определенными нюансами. Во-первых, Omoda однозначно не любит быстрых маневров на высоких скоростях, например, быстрого выхода на встречку и быстрого возвращения в свою полосу. Начинает этот маневр она «за здравие», а вот в следующих фазах начинает проявлять некую неустойчивость, и машину приходится слегка подлавливать. Как мне кажется, тут все дело в полузависимой задней подвеске. Понятно, что она ощутимо дешевле многорычажной и на прямиках или в пологих поворотах работает вполне адекватно. Но вот быстрые и резкие маневры – это не для нее. Ну а в целом подвеска достаточно комфортабельная, она отлично гасит пологую волну и достаточно крупные препятствия, хотя исправно собирает мелочь (все эти мелкие неровности не передаются в качестве вертикальных ускорений, но вот пятая точка их постоянно ощущает).
Ну и пара слов о звукоизоляции. Нужно сказать, что особых нареканий она не вызывает. Особо хочется отметить вполне приличную шумоизоляцию колесных арок: дорожных шумов в салоне не слышно даже на довольно грубом асфальте. Моторный шум на высоких оборотах – да, слышен, аэродинамические шумы на скорости от 100 км/ч и выше тоже слышны, но уровень этого шума не выходит за рамки приличия.
Если же говорить о проходимости, то 190 мм дорожного просвета вполне хватает для того, чтобы забраться на бордюр или запарковаться около него, не боясь оторвать бампер, но не более того. Знаете, в старых русских купеческих городках есть такие улицы, где вместо асфальта – грунт, естественно, с накатанными колеями, а из этого грунта торчат верхушки здоровенных булыжников. Так вот, в таких местах я все же пару-раз цепанул грунт защитой, ну или какими-то выступающими вниз элементами. Так что не стоит считать Omoda C5 настоящим кроссовером, тем более что никаких дополнительных средств борьбы с бездорожьем у автомобиля нет: ни полного привода, ни специальных режимов работы трансмиссии. Проще воспринимать его именно как легковой фастбек со слегка увеличенным дорожным просветом.
Недешево? Да, но что сейчас дешево? С другой стороны, Omoda аккуратно вписывается в зазор между автомобилями семейства Tiggo и маркой Exeed, и речь идет даже не о ценах. Tiggo 4 Pro с его базовой ценой перепродажи от 2 049 900 до 2 399 900 действительно несколько дешевле, но уже цена на соплатформенный Tiggo 7 Pro с таким же силовым агрегатом стартует с несколько более высокой отметки в 2 649 900 рублей, а внушительный (и полноприводный) Tiggo 8 Pro Max и вовсе стоит от 3 890 900 руб. Просто автомобили Exeed позиционируются как премиальные, Tiggo – как практичные и семейные. А вот бренд Omoda решено сделать «модным», тем более что само название непосредственно связано с модой. «О» в переводе с китайского значит «новый», а moda – она и есть мода. Соответственно, маркетологи попробуют организовать целую О-вселенную, в которой будут жить молодые и дерзкие О-люди, которые будут ходить на выставки современного О-искусства, посещать интересные О-места, одеваться в соответствии с требованиями О-моды и покупать аксессуары в стиле О-дизайн. Что из этого получится – посмотрим. «Крутые парни» такой автомобиль вряд ли купят – и 9,9 секунды до сотни им покажется слишком много, и в «шашечки» на трассе особо не поиграешь. А вот завсегдатаи арт-салонов, фэшн-шоу и тому подобных мероприятий, по идее, должны обратить свое внимание. И я не удивлюсь, если автомобиль станет популярным у прекрасного пола, поскольку очень многим дамам абсолютно не интересны скучные материи вроде динамики и управляемости, зато очень нравятся симпатичные, яркие и не слишком большие машинки. Не зря ведь для Omoda C5 предусмотрены и варианты окраски в два цвета.
