Между Тундрой и Такомой: тест-драйв Great Wall Poer KingKong
Объем ежегодных продаж на мировом рынке новых пикапов составляет порядка 4,5 млн единиц. На Россию из них приходится в лучшем случае тысяч десять… Изменит ли эту ситуацию появление самого большого из среднеразмерных пикапов? Честно говоря, вряд ли, но пикап под названием Poer KingKong получился достаточно интересным.
Нет и не может быть никаких сомнений: законодателем моды в классе пикапов являются Соединенные Штаты Америки, и в этом нет ничего удивительного. Пикапы в США – это действительно «народные автомобили», как нельзя лучше соответствующие образу жизни «одноэтажной Америки». Там же сложилась и схема разделения класса пикапов на подклассы «полноразмерных» (full-size) с колесной базой от 3000 до 3800 мм и длиной кузова от 5100 до 6000 мм и «среднеразмерных» (mid-size), колесная база которых, как правило, не превышает 3000 мм, а длина кузова – 5200 мм. В классе полноразмерных пикапов безоговорочно доминируют американские марки: в 2022 году продажи полноразмерных пикапов концерна GM составили 754 876 единиц, Ford F-series – 653 957 и Ram Trucks – 468 344 единицы. Япония, которую представляет прежде всего Toyota с моделью Tundra, пока что в эту схватку гигантов вмешаться не может: продажи этой модели в прошлом году составили 94 429 машин. Зато в подклассе среднеразмерных пикапов Toyota захватила безусловное и безоговорочное лидерство: пикапы Tacoma (аналог хорошо знакомого нам Hilux) разошлись в количестве 237 323 штуки, а продукция их ближайшего преследователя, концерна GM – пикапы Chevrolet Sierra и GMC Canyon – смогли найти только 117 016 покупателей. Зачем я все это вам рассказываю? А вот зачем…
Дело в том, что китайская компания Great Wall решила пойти достаточно нестандартным путем и создать пикап, который можно было бы позиционировать как некую промежуточную ступень между полноразмерными и среднеразмерными моделями. Вряд ли при этом имелось в виду вторжение на рынок США по схеме «пришел, увидел, победил» – пока что для этого нет никаких предпосылок. Другое дело – рынки азиатских стран, Африки и Латинской Америки, где пока что правят бал пикапы японских марок, главным образом собранные в Таиланде. Вот за эти рынки можно и побороться, да и домашний рынок не стоит сбрасывать со счетов. И уж заодно можно расширить модельный ряд на рынке РФ… Почему я говорю «заодно»? Да просто потому, что в России пикап – сугубо нишевый продукт.
В 2021 году даже традиционные лидеры рынка, Toyota Hilux и Mitsubishi L200, разошлись в количестве 2968 и 2365 единиц соответственно, а первую ступень пьедестала занял УАЗ Пикап с показателем в 3006 проданных автомобилей. Дело в том, что те категории покупателей, которые выбирают пикапы в странах Азии и Африки, у нас предпочитают фургоны и грузопассажирские «каблучки», а пикап выступает главным образом в роли рекреационного автомобиля, транспортного средства, при помощи которого можно доставить квадроцикл, снегоход или надувную лодку с мотором непосредственно до места их использования. И вот тут размер может стать реальным конкурентным преимуществом.
Ну а теперь самое время посмотреть на новый китайский пикап по имени KingKong поближе, и начнем мы не как обычно – с оформления передней части, а сзади, с грузовой площадки. А она внушает уважение: 1820 мм в длину и 1500 мм в ширину. И если ширина грузовой площадки у всех среднеразмерных пикапов примерно одинакова и составляет те самые 1,5 метра плюс-минус несколько сантиметров, то по длине у KingKong соперников нет! Для сравнения: УАЗ Пикап – 1400 мм, L200 – 1520 мм, Hilux – 1375 мм, Isuzu D-Max – 1530 мм, JAC T6 – 1520 мм. А это значит, что в кузове можно спокойно перевозить даже крупный утилитарный снегоход или квадроцикл. И ничего что, возможно, задний борт при этом придется оставить открытым: он рассчитан на нагрузку до 350 кг, при этом общая паспортная грузоподъемность Poer KingKong составляет 975 кг. По этому параметру пикап уступает только Isuzu D-Max, который может перевозить груз весом до 990 кг.
Естественно, перевозимый груз нужно как-то фиксировать. Для этого кузов KingKong снабжен шестью мощными крюками, размещенными по бортам, – за эти крюки можно зацепить багажные ремни. Еще четыре крепежные петли есть внутри кузова, причем наружные крюки рассчитаны на нагрузку до 150 кг, внутренние – до сотни. Кроме того, все комплектации автомобиля имеют штатные дуги безопасности, и их тоже можно использовать в качестве дополнительных креплений. Возможно, владельцам придется заниматься погрузкой или разгрузкой в темное время суток – и тогда им очень помогут дополнительные светильники, интегрированные в повторитель стоп-сигналов над задним стеклом кабины.
Kingkong – чемпион среди среднеразмерных пикапов по длине колесной базы, которая составляет 3410 мм. Это больше, чем у некоторых американских фулл-сайзов, и именно гигантская колесная база позволила совместить длину грузовой платформы с большим внутренним объемом четырехдверной двухрядной кабины. Кстати, по длине колесной базы Poer Kingkong превосходит и автомобили Tank, причем весьма существенно, хотя именно у них он позаимствовал конструкцию рамы. А внутри действительно очень просторно, и прежде всего – на втором ряду. Во первых, доступ туда вполне удобен – задние двери имеют вполне приличную ширину. Но самое главное, что удобен сам задний диван. Не секрет, что у многих пикапов с двухрядной кабиной задний ряд представляет собой этакую жесткую и узкую «скамейку запасных», на которой, в принципе, можно перевезти двух-трех человек в течение достаточно короткого времени, но о комфорте которой говорить просто не приходится. А здесь – и подушка достаточно широкая, и угол наклона спинки можно регулировать. Хочу отметить, что под подушками заднего дивана скрывается довольно объемистый рундучок, где можно хранить нужные в дороге вещи. На самом деле вопрос с размещением всяких мелочей в пикапе более чем серьезный, не случайно на ежегодно проходящих в Лас-Вегасе выставках SEMA Show демонстрируется такое количество афтермаркетных систем хранения для пикапов. А еще в распоряжении задних пассажиров есть и USB-слот для зарядки мобильных устройств, и розетка на 220 вольт, от которой можно запитать любые электроприборы мощностью до 150 Вт.
KingKong поставляется в Россию с двумя типами двигателей: двухлитровым бензиновым турбомотором GW4C20B мощностью 190 л.с. (хорошо знакомым по таким моделям, как Haval F7 и F7x) и двухлитровым турбодизелем GW4D20M мощностью 150 л.с., а в паре с ними работает безальтернативная 6-ступенчатая механическая коробка. Моторы эти по своему характеру достаточно разные. Бензиновый мотор мощнее, и, как отметил мой напарник по тест-драйву, с ним «динамика присутствует». Мотор охотно крутится до 4-5 тысяч оборотов, и обгон какой-нибудь фуры не представляет особых проблем. Более того, мне постоянно приходилось следить за спидометром, чтобы не нарушить скоростной режим под камеру. Вот только переключать передачи вниз оказалось не слишком удобно. Нет, рычаг не походил на «мешалку в бочке с киселем» и не заставлял вспомнить недобрым словом вазовские восьмерки и девятки, но все-таки и ходы рычага могли бы быть поменьше, а избирательность переключений – получше.
Именно поэтому мне больше понравилась дизельная версия. С дизелем KingKong, конечно же, не демонстрирует особой прыти, и обгонять на таком пикапе сложнее: переключился вниз, вышел на обгон – и сразу вверх, чтобы не перекрутить двигатель. Зато полка крутящего момента у него куда шире, и начинается она не на двух тысячах, а на отметке в 1400 оборотов. Соответственно, первая передача вообще нужна только для того, чтобы тронуться с места. Тронулся – и сразу на вторую, разогнался до 30-40 – и сразу четвертую. Более того, можно трогаться сразу со второй. Разогнался до 60 – включай пятую, а дальше можно ехать, как на автомате, вообще без лишних переключений, причем на пятой передаче автомобиль может разгоняться (правда, не слишком шустро) даже на небольших подъемах!
А вот с подвеской дело обстоит несколько сложнее. Я изначально напряженно ожидал, когда начнет проявлять себя «пикап-эффект», заставляющий активно корректировать траекторию в поворотах и жалеть, что в кузове не лежит хотя бы бетонный блок весом килограммов этак триста. Но нет, в поворотах KingKong вел себя вполне конкретно, и даже на грейдере, где я попробовал сорвать в занос задний мост, система стабилизации работала просто замечательно. Этот эффект проявился в другом: на первом же серьезном ухабе автомобиль буквально содрогнулся. И дальше все шло примерно в том же ключе: «глымп!» – проходит через препятствие передний мост. «Бубум» – грохочет задний, и весь автомобиль содрогается вместе со всеми, кто в нем находится. И ничего не поделаешь – задний мост подвешен на полуэллиптических пятилистовых рессорах, и эта подвеска рассчитана в первую очередь на работу под нагрузкой, а с пустым кузовом она воспринимается как слишком жесткая.
И если она воспринимается как очень жесткая на первом ряду сидений, то что же чувствуют пассажиры второго ряда? Я специально пересел на задний диван, причем как раз перед проездом по бугристому грейдеру, и знаете, что скажу? Я ожидал, что будет много хуже. Да, трясет, но, так сказать, в пределах допустимого.
Но, пожалуй, самым интересным этапом тест-драйва стал внедорожный маршрут. Ни для кого не секрет, что всплеск интереса к пикапам в середине нулевых годов стал желание приобрести «внедорожникозаменитель», то есть приличный автомобиль на раме и с понижающей передачей в раздаточной коробке, но по относительно доступной цене, поскольку запретительные пошлины перекрыли доступ подержанных полноприводных автомобилей из Европы и США. Вот тогда десятками тысяч продавались и Mitsubishi L200, и Great Wall Deer.
Сразу нужно отметить: не стоит воспринимать Poer KingKong как подходящий инструмент для штурма экстремального бездорожья. Его потенциал безжалостно ограничивает геометрия: сочетание длинной колесной базы и не самого большого дорожного просвета автоматически подразумевает и не лучший показатель угла рампы, который равен всего 16 градусам, а это значит, что опасность уложить автомобиль на брюхо на каком-нибудь перегибе рельефа вполне реальна. Да и к колеям стоит относиться с изрядной опаской: 200 мм дорожного просвета – далеко не лучший показатель в классе, более того, у большинства конкурентов этот показатель куда лучше (Mitsubishi L200 – 220 мм, Toyota Hilux – 227 мм, Isuzu D-Max – 235 мм). Даже выпускавшийся в нулевых Great Wall Deer мог похвастаться просветом в 210-240 мм! И допустимая глубина преодолеваемого брода – так себе, по нынешним временам – ровно полметра (справедливости ради, у УАЗ-469 и старого Land Rover Defender – столько же).
Но на бездорожье средней тяжести KingKong чувствует себя более чем уверенно. Итак, останавливаемся, коробку – в нейтраль, нажимаем на кнопку 4L на передней панели. Ждем несколько секунд, включаем вторую передачу и трогаемся с места. Есть! Порядок – индикатор на кнопке перестал мигать и загорелся ровным красным светом. Это означает, что понижающая передача с передаточным отношением 2.48 в раздаточной коробке BorgWarner успешно включилась в работу. Вообще-то инструкторы рекомендовали ехать на первой передаче, но я привык к тому, что весь оффроуд делается на второй пониженной – и риск сорвать колеса в пробуксовку меньше, и мотор не надо насиловать.
Вот и первое серьезное препятствие – 60-процентный подъем, причем к вершине ведет не идеально ровная прямая, на траектории есть поворот, так что лучше заранее принудительно включить систему кругового обзора. Вот передний мост заходит на подъем – и все, теперь лучше смотреть только на монитор, потому что в лобовом стекле ты увидишь только весеннее небо. А смотреть нужно внимательно, потому что сразу за перегибом трасса делает крутой поворот, и нужно чуть заблаговременно выкрутить руль «на полную», иначе не впишешься. А теперь – такой же крутой спуск и тоже с поворотами. Крутой настолько, что аж дух захватывает, и перед началом движения ты траектории не видишь, как сейчас принято говорить, «от слова совсем». И вновь выручают видеокамеры… Переключаемся на первую, машина буквально рушится передком вниз, убираем ноги с педалей – и пикап послушно ползет вниз, причем ползет не слишком быстро, позволяя точно следовать идеальному маршруту. Заметьте, никаких электронных помощников для таких упражнений у автомобиля нет, но их прекрасно заменяет понижающая передача. Главное – педаль тормоза не трогать.
Несколько сложней выглядит ситуация с диагональным вывешиванием. KingKong не может похвастаться наличием принудительных блокировок – в переднем мосту и вовсе стоит свободный дифференциал. Но вот в заднем установлен самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа, и он реально помогает одолеть препятствие, на котором одно из задних колес повисло в воздухе. Одно не слишком хорошо: самоблок срабатывает не сразу, а лишь тогда, когда буксующее колесо успевает провернуться, и автомобиль при этом двигается вперед не ровно, а хорошо ощутимыми рывками. На жестких буграх это не опасно, а вот в глубоком снегу так можно и застрять – буксующее колесо успеет выкопать ямку, на нагруженное передастся слишком большой момент, оно тоже провернется – и всё, сидим. Точнее, не сидим, а вылезаем и беремся за лопаты…
И все же в целом при движении по бездорожью ты чувствуешь себя очень уверенно. Мой напарник по тесту, который сразу признался в полном отсутствии оффроудного опыта, поначалу очень напрягался, а после пришел в восторг: «Не думал, что все так просто, машина сама всё делает!».
В целом пикап оставил весьма позитивное впечатление, и это уже не первый случай, когда китайский автомобиль оказывается лучше, чем ты ожидаешь. И название китайские маркетологи придумали удачное: как вы помните, чудовищный монстр по имени Кинг-Конг покорился даже слабой девушке. Вот и Poer KingKong вполне дружелюбен к водителю и предъявляет только одно требование: водитель должен уметь ездить на автомобиле с механикой. А ведь в Китае продается и версия с 6-ступенчатым автоматом, но в России она недоступна, по крайней мере пока. Почему? По всей видимости, руководство компании испугалось того, что двухпедальный вариант окажется слишком дорогим, ведь наше «дружелюбное чудовище» и без того нельзя назвать дешевым.
