Из руин к рекордам страны: опыт постройки и владения гэссером Chevrolet 210

Когда-то эта машина буквально врастала в газон под дождем и снегом, а в ее реставрацию не верил никто, потому что живого за годы, проведенные сначала в СССР, а после и в РФ, не осталось практически ничего. В 2024 году она приняла участие в чемпионате России по дрэг-рейсингу RDRC, где неоднократно переписала рекорд класса Mad Buckets по чистому времени прохождения дистанции в ¼ мили. О том, насколько длинным и тернистым был этот путь, расскажем сегодня.

Для начала немного о нас. Мы – Machete Speed Crew, с 2010 года мы на некоммерческой основе занимаемся американским автопромом для себя в формате хобби. И одна из основных идей, которые мы исповедуем, – автомобили должны жить. На задворках дачного участка они сгниют и без нашего участия.

С такими мыслями в 2019 году был приобретен Chevrolet 210 1956 года выпуска с советской историей, который очень долго висел в продаже сначала в Дагестане, а потом и в Санкт-Петербурге. Никто не решался за него взяться, ибо браться было попросту не за что. В итоге останки былого детройского величия попали в наши руки. Справедливости ради стоит отметить, что состояние было настолько аховым, что мы пару лет ходили вокруг ржавого остова, вообще не понимая, с чего начать: металл по низу кузова превратился в прах по середину дверей, умершие к тому моменту агрегаты от 21-й Волги были инсталлированы, скорее всего, еще при Брежневе, а салон больше всего напоминал пристанище койотов.

Кузов отправился к нашим друзьям из «Ретро в СПб», где случилось превращение из четырехдверного седана в двухдверный, сгнивший пол отправился в помойку, а его место занял черновой каркас. Мы же занялись рамой, которая, как несложно догадаться, также была бесконечно далека от идеала. В итоге на коленке в гараже удалось ее отремонтировать так, что расхождение в диагоналях не превысило 2 мм, а это со свистом помещалось в заводские допуски General Motors тех лет. После получения кузова настало время поженить его с рамой. Пол пришлось изготавливать полностью с нуля от нижней рамки лобового стекла до заднего бампера. Каркас пола варили из трубы прямоугольного сечения, панели катали сами на зиговочной машине, а тоннель гнули на фановой трубе коленками. В следующий раз, наверное, привезем готовые полы из Штатов, но опыт бесплатным не бывает.

Подвески собрали по тем проверенным рецептам, которыми пользуются люди в контексте подобных проектов по всему миру от Калифорнии до Новой Зеландии через Швецию и Финляндию. Во-первых, все было придумано до нас еще много лет назад, во-вторых, мы искренне убеждены, что перед тем, как явить миру свое собственное видение, неплохо бы изучить и разобраться в общепринятых практиках.

Спереди все просто: балка от пикапа Chevrolet 50-х годов выпуска, листовые рессоры и амортизаторы. Все самое вкусное – сзади: здесь мост от Ford Explorer, куда была внедрена главная пара с передаточным отношением 4.56 и дифференциал повышенного трения Ford Racing. Мост «висит» на двух продольных рычагах, называемых «ladder bar», и тяге Панара. Сам по себе «ladder bar» – это треугольный рычаг, который двумя точками крепится к мосту, а третьей – к кузову впереди моста. При этом к мосту рычаги закреплены посредством двух шарнирных соединений на каждую сторону. Сначала стояли втулки из полиуретана, но пришлось перейти на ШС, ибо полиуретан попросту не держит эти нагрузки. А на фордовский мост выбор пал исключительно по двум причинам: он был в продаже в России за вменяемые деньги и может переварить всю эту дурь. Таким образом, задний мост не имеет артикуляции, зато за счет грамотного выбора точек крепления треугольных рычагов при старте машина не «присаживается» на задние колеса, а, наоборот, поднимается, что обеспечивает близкий к идеальному зацеп. Сзади стоят койловеры, которые, естественно, никогда не могли оказаться там с завода. Амортизаторы на обеих осях имеют регулировку на отбой и сжатие.

Что касается коробки передач, то нам досталась АКП TH350 с основательно усиленными потрохами и так называемым Manual Valve Body – то есть, этот старый добрый трехступенчатый автомат переключался исключительно в ручном режиме. А еще коробка была оснащена транс-брейком – устройством, которое может пригодиться исключительно на дрэг-стрипе. Нажатием кнопки активируются одновременно первая и задняя передачи, а у пилота появляется возможность раскрутить мотор до необходимых оборотов. Это своего рода launch control, только работает без заводской гарантии, на свой страх и риск и куда более честно.

Фото: rdrc.ru

В августе 2023-го мы скатались на трек-день в Быково, и лучшим результатом стали 11,16 секунды. Естественно, от друзей и оппонентов тут же посыпались укоризненные шутки касательного того, что нам повезло, и выезд из 11 был просто случайным или же явился результатом заглючившей телеметрии. В конце сентября еще раз посетили трек-день, где лучшим результатом стало залитие маслом дрэг-стрипа после шестого заезда. «Нужно готовиться серьезнее» – с такими мыслями мы отвезли машину домой и поставили ее в гараж в полной уверенности, что займемся делом после новогодних праздников.

Естественно, руки дошли до гэссера за полтора месяца до первого этапа RDRC, в рамках которого был сформирован класс Mad Buckets, заточенный под заезды американских автомобилей с уклоном в классику по системе гандикап. Гандикап – метод проведения гонок, позволяющий уравнять шансы по железу. Работает это следующим образом: перед каждым заездом участники заявляют свое расчетное время прохождения четверти мили, а из разницы в заявках складывается фора для одного из них. Например, если один заявил 13,5 секунды, а второй – 12,2, то первый стартует на 1,3 секунды раньше второго. Выигрывает тот, кто пересекает финишную черту первым. Однако выезд из заявленного времени – это проигрыш. Таким образом, суть соревнования заключается в том, чтобы преодолеть зачетную дистанцию настолько близко к заявке, насколько это возможно. Важно не столько иметь быструю технику, сколько понимать, на что она способна.

Спустя месяц на втором этапе мы скатили машину с трейлера, в первой же попытке заявили 10,9 и проехали за 10,849. Первый заезд в сезоне – и тут же новый рекорд класса. По разным причинам улучшить время не удалось, равно как и выйти из квалификации, однако 10,849 – это тот результат, который с лихвой компенсировал все. На третьем мероприятии чемпионата мы вновь переписали рекорд класса – 10,772 при заявленных 10,750, и благодаря какому-то немыслимому стечению обстоятельств заняли первое место. Радости не было предела, но невыносимое желание выехать из 10 секунд саднило, словно заноза между пилотом и сиденьем где-то пониже спины.

К четвертому этапу решили готовиться основательно, хотя времени до следующего мероприятия оставалось всего лишь три недели. Ну а поскольку в плане прибавки в мощности особым простором для творчества мы не обладали, то решили сконцентрироваться на облегчении. Поэтому медный радиатор возрастом лет 70 был заменен на алюминиевый, вместо неподъемной родной крышки багажника слепили аналог из стеклопластика и до кучи скрутили с Plymouth Roadrunner одного из членов нашей команды легчайшие алюминиевые колесные диски Weld Racing для задней оси. А также за 500 рублей повторили технологию из NASCAR 80-х годов: прикрутили к низу воздушного фильтра тазик из нержавейки, чтобы двигатель дышал исключительно тем, что летит в него через воздухозаборник, а не раскаленным воздухом, проходящим через радиаторы и выхлоп. Ах, да! – еще установили одну жесткую опору двигателя и подняли отсечку до 7200 об/мин. Напомню, речь идет о 7,4-литровом карбюраторном нижневальном V8, который, по мнению многих, выше пяти тысяч крутить либо невозможно, либо не нужно.

P.S. Почему автомобиль зовут Tri-Rex? Этот кузов 1955-1957 годов называют не иначе как «Tri-Five», а дочка пилота Дениса Форсова с ума сходит по динозаврам, вот так и получилось нечто среднее между «Tri-Five» и «T-Rex». А динозавр на дверях такой упитанный и с пивом, потому что самоирония нам не чужда.   

Источник