В 1987 году Nissan Patrol третьего поколения прославил японскую марку впечатляющим результатом в ралли Париж-Дакар, заняв среди 312 экипажей девятое место в абсолютном зачете и, что важнее, став первым дизельным автомобилем, когда-либо финишировавшим в Дакаре в первой десятке. Герой нашей публикации – не то чтобы та самая машина, но очень на неё похожая.
В том ралли участвовали два одинаковых «патруля» под бортовыми номерами 211 и 212, составлявших команду Nissan Fanta Limon. Внедорожник с номером 212 «сделал уши» и сошел с дистанции, а вот 211-й прошел все тринадцать тысяч километров через Европу, Алжир, Нигерию, Мали, Мавританию и Сенегал. Его экипаж состоял из пилота Мигеля Прието и штурмана Рамона Терменса. Естественно, машина была чудовищно доработана и отличалась от серийного исходника так же, как от победителей Дакара из команды «КАМАЗ-мастер» отличается обычный конвейерный татарский грузовик.
Снаружи
Оригинальный Patrol с номером 212 не сохранился, а 211-й в 2014 году был случайно найден по фотографиями в Интернете сотрудниками европейского технического центра Nissan (NTCE) из Барселоны там же, в Испании, на северо-востоке, близ города Жирона. К 2016 году машину полностью реставрировали… но нет, это не она. Наш экземпляр – разумеется, не тот самый 211-й. Это просто Patrol того же поколения и с таким же типом кузова, не турбодизельный, но покрытый тщательно скопированной с оригинала ливреей победителя Дакара-87 команды Nissan Fanta Limon. Мы ознакомились с ним у наших старых друзей – в музее японского автопрома Buckets Empire.
– Этот Nissan Patrol 1985 года выпуска мы приобрели для музея два года назад, целенаправленно планируя сделать реплику раллийной машины, победителя Париж-Дакар-1987, – рассказывает руководитель музея японских автомобилей Buckets Empire Игорь Рейцман.
– Нашли машину в подмосковном Дмитрове, где она была в качестве рабочего, но не активно используемого внедорожника. Владелец знал в этих автомобилях толк, поэтому «патруль» оказался весьма ухоженным по технической части: не требовал вмешательств кузов, в идеальном состоянии сохранилась рама, в порядке оказались подвеска, трансмиссия и двигатель. В сущности, во внимании нуждался только салон, который практически весь комплектный. По железу машина фактически в стоке – лишь сделан небольшой лифт и поставлены злые МТ-шные шины 33-го диаметра. Отдали мы за автомобиль 500 тысяч рублей.
Интересно, что в плане классификации кузова этот автомобиль – не универсал, как любые «джипы», а короткий пикап с жёстким кунгом. Хотя производитель называл этот вариант хардтопом – термином из мира седанов и купе. Делал он это потому, что всё, что находится дальше спинок передних кресел и выше нижней линии окон, снимается. Демонтаж стеклопластикового кунга трудоёмкий, проходит он в три приёма, так что оправдан разве что для пляжных покатушек сухим летом.
Для доступа в багажник борт откидывается вниз, стекло поднимается вверх. Спинку заднего дивана можно сложить на его подушку – всё заурядно.
Внутри
Интерьер автомобиля радует приятными кофейными оттенками и уютными «бабушкиными» клетками тканевых обивок.
Продольно расположенный бензиновый двигатель L28 – шестицилиндровый атмосферный рядный объёмом 2,8 литра, мощностью в нашем конкретном случае 110 сил ввиду простой однокарбюраторной системы питания. Есть даже смотровое окошко поплавковой камеры! В бесчисленном количестве версий этот мотор оснащался разным количеством карбюраторов (одним, двумя и даже тремя), а позже – и распределённым впрыском. Существовали и турбированные версии этого двигателя. Интересно, что дизельный вариант этого мотора базировался на бензиновом, хотя обычно бензиновые и дизельные агрегаты, даже схожие по компоновке и доступные в одних и тех же моделях и поколениях автомобиля, не являются прямыми родственниками по блокам.
L28 – очень удачный ниссановский мотор, не сходивший с конвейера почти два десятка лет. Использовали его на множестве моделей марки: Skyline, Cedric, Laurel, Gloria и на ряде других автомобилей Nissan и Datsun. И сегодня на этот двигатель имеются в продаже все запчасти, да и целиком при необходимости его тоже можно приобрести недорого (конечно, с пробегом). В нашем случае мотор агрегатирован с ручной 4-ступенчатой коробкой передач (была доступна и 3-ступенчатая автоматическая). Тормоза – дисковые спереди и барабанные сзади. Рулевой редуктор – типа «винт-шариковая гайка» с ГУР. Рулевая трапеция – с дополнительным демпфирующим амортизатором.
Схема полного привода part-time – точь-в-точь как у УАЗа. Основной ведущий мост – задний, а передний мост подключается вручную по необходимости. Межосевой дифференциал отсутствует. У рычага раздатки – четыре положения: задний привод, полный привод, полный с понижайкой и нейтраль. На ступицах передних колёс нештатно установлены простейшие ручные быстроразъединяющиеся хабы, отключающие ступицы от ШРУСов и переднего кардана для летней езды по дорогам с твёрдым покрытием, чтобы не крутить впустую массу железа, изнашивая его и создавая дополнительные вибрации и шум.
Как уже говорилось, никаких агрегатных ремонтов автомобиль сходу не потребовал ввиду достойного ухода у предпоследнего владельца. По сути, после покупки было лишь проведено типичное ТО с заменой свечей, жидкостей и фильтров. Было заменено лобовое стекло из-за трещины – его заказывали по снятому с автомобиля образцу на небезызвестном электростальском заводе, клонирующем любые автостекла. Также были заменены фары, что оказалось совсем просто, поскольку они… универсальные! Причём даже не в рамках модельного ряда Nissan тех лет, а в рамках едва ли не всех автопроизводителей Японии того времени. Дело в том, что тут используются заимствованные из американского автопрома так называемые «лампы-фары» – лампы с огромными колбами, объединяющие и непосредственно нить накала с поддерживающей арматурой, и внешнее стекло фары. И в те годы эти лампы-фары имели буквально несколько типовых стандартов и размеров на сотнях моделей машин (круг, квадрат, пара разновидностей прямоугольников), и в одном стандарте они были идентичными и для моделей Nissan, и для моделей Toyota, и для машин иных японских и не только японских брендов. На этот Patrol подходят фары и от Land Cruiser тех же годов, и от Toyota Trueno, от Nissan Sunny, Datsun Chery и некоторых других машин. Заводы вроде Koito клепали такие фары в неизменном виде десятилетиями для всего японского автопрома, да и сегодня ещё клепают, а мы ещё смеёмся над сорокалетним выпуском «классики» АВТОВАЗом…
В движении
Звучит странновато, но первое, что удивило на сорокалетнем старичке, – это карбюратор. Запуск холодного мотора напоминает запуск исправного инжекторного двигателя. Сперва давим до упора педаль газа, взводя таким образом «курок» автоматического подсоса, затем поворачиваем ключ, и мотор уверенно взрёвывает на 1800 оборотах, которые постепенно по мере прогрева снижаются до 900 холостых, стоящих, как вкопанные. Причина проста: карбюратор перебран и отрегулирован.
Прогретый мотор очень тяговит на низах, выкручивать его до визга, несмотря на формальную слабосильность, совершенно не нужно. Переключаться можно непринужденно на 2000 оборотах, да и трогается со второй «патрульчик» легко – вне грязи первая передача фактически не нужна. На старте динамика вполне приличная: кузов лёгкий, прыти хватает. При переходе к мало-мальски трассовым скоростям всё уже становится не так безоблачно… Четырёхступенчатая коробка быстро поехать не даёт априори, да и вибрация высокая на «тракторной» резине, которую по легковым стандартам фактически не балансируют (плюс-минус полсотни граммов – норма). Выше 70-80 км/ч уже ехать смысла нет – дрожь, гул. Куда деваться: шумоизоляция как таковая отсутствует, панели все жёсткие, двери тонкие. Плюс руль начинает подгуливать. Возможно, рулевой демпфер немного раскис.
Одним словом, Дакар на этом автомобиле явно не выиграть – не то пальто. Это, скорее, универсальный разъездной автомобиль фермера, лесничего, охотника. Или «дачная машина», когда выезды на трассу – редкость, а вот пересечёнка и просеки, на которых короткая база, цельные мосты и 33-дюймовые «муды» позволяют чувствовать себя максимально уверенно, встречаются повсеместно.
Ну а, может, лучше обратно в музей? За свои сорок лет машина отдала себя людям за троих и вполне может заслуженно почивать на лаврах в тепле и сухости.
История модели
С самого первого поколения Patrol создавался как конкурент семейству Land Cruiser от Toyota, однако всегда пребывал в роли догоняющего. В первую очередь – на главном рынке сбыта, в США. В третьем поколении Patrol, появившийся в 1980 году, было решено переориентировать на южную Европу, и сборку автомобиля развернули в Испании, где его изготавливали как для внутреннего испанского рынка под брендом Ebro, так и для остальной Европы под именем Nissan (естественно, не отменяя и выпуск в Японии для местного рынка). В отличие от предыдущего поколения, автомобиль получил достаточно гибкие варианты комплектации с широкой линейкой моторов и трансмиссий: 4- и 5-цилиндровые атмосферные и турбированные бензиновые и дизельные моторы, 4- и 5-ступенчатые МКП, 3-ступенчатые АКП, модификации без понижайки, но с «самоблоками» в мостах. Однако истинный успех пришёл к машине благодаря руководству испанского завода, в 1986 году предложившему японскому головному офису Nissan спортивную авантюру. Подготовив две дизельные машины (те самые №211 и №212), их испытали на ралли меньших масштабов, после чего отправили на гонку Париж-Дакар, где они весьма достойно выступили, надолго обеспечив внимание покупателей всего мира к модели, которое она никак не могла получить аж две генерации подряд.
Третье поколение Nissan Patrol выпускалось в Японии до 1987 года, то есть, до появления четвёртого, но для экспорта выпуск продолжался до 1994 года, а лицензионная сборка в Иране – до 2003 года.
