Дополненная реальность и 612 сил: Mercedes-AMG 63 в GLE- и GLS-форматах

Такие наклейки на задних стеклах кроссоверов и универсалов часто встречаются в Америке: силуэты папы, мамы и детишек — family car. А люди из отделения AMG добавили всем по гоночному шлему. Даже малышу. Чертовски милый креатив! Так и представляешь себе семейный выезд: визги, писки, горящие глазенки… Ведь не зря и Mercedes-AMG GLE 63 S, и семиместный GLS 63 имеют под капотом аж 612 сил?

Дьявол в деталях, говорите? Всего лишь несколько штрихов (хромированная окантовка воздухозаборников и вертикальные прутья решетки радиатора в духе гоночных машин середины 50-х) — и эта соплатформенная парочка в AMG-версии смотрится серьезнее, маскулиннее. Кстати, более крупный GLS, лишенный лихо скошенной задней стойки, выглядит поспокойнее, как и подобает семиместному автомобилю.

А как продуман интерьер! До мелочей. Например, стартерная кнопка помещена так, чтобы всегда быть на виду в прогале между спицей руля и ободом, — нынче это редкость. Да, кожа кресел могла бы быть помягче, а центральный тачпад на тоннеле совершенно бесполезен — по этим граблям давно ходит Lexus, но ­немцам-то туда зачем? Однако в остальном Mercedes бесподобен. Как отрисована каждая деталь, как тщательно отлита из недешевой пластмассы, с каким звуком щелкает любая кнопочка или нажимается клавиша. Нет привычного козырька над приборами? И не надо: экран не бликует и виден всегда. Картинки яркие и крупные, меню логичное, перещелкивать позиции мини-тачпадами на руле одно удовольствие. Баранка вообще шедевр, а в ­AMG-версии еще и с дополнениями: клавиши-дисплеи слева и вращающаяся ручка-манеттино справа. Выставить с ее помощью режим S+, обе педали в пол, сброс тормоза… Даешь launch control!

Не темнеет в глазах. Хотя даже базовый Mercedes-AMG GLE 63 «заряжен» от немецкой души: «всеаэмгэшный» битурбомотор V8 4.0 модели M177 DE40AL развивает 571 силу и 750 Нм, а в версии S он форсирован до 612 л.с. и аж 850 ньютон-метров. Но и весит GLE 63 S под 2400 кг.

Двигатель М177 в AMG-версии на кроссоверах лишен сухого картера, но зато имеет 48-вольтовый стартер-генератор EQ Boost — плюс 22 л.с. и бесшовный старт-стоп. А также возможность отключения половины цилиндров ради экономии топлива

Так что нет в разгоне того безумия, которым пленял недавно более легкий Maserati Levante Trofeo, — не зря же на заднем стекле семейная наклейка: Mercedes-AMG не для бесшабашного одиночки. Поэтому никакой резкости в откликах на газ или ударов при смене передач «автомата» TCT 9G — ускорения лихие и бодрые, но без экстремальщины. Даже в ­спортрежимах коробке недостает злости и упорства, она словно ленится. А когда начинаешь орудовать лепестками — приятными, металлическими, — то и дело упираешься в ограничитель.

Во внедорожных режимах пневмоподвеска надувается на 55 мм, а в спортивных опускает кузов на 10 мм

Однако когда вкатишься, когда ­войдешь в ритм этого серпантина, — а в окрестностях Лос-Анджелеса есть настоящие горные дороги не хуже европейских! — то в мозгу наконец-то приоткрывается эндорфиновый краник. И потекло удовольствие — сперва тоненькой струйкой, а потом все щедрее. Мощный разгон под сдавленный волчий рык выхлопа, торможение «в АБС», вход в вираж под приятное сопротивление обшитой алькантарой баранки — и можно открываться еще до апекса, ведь мехатроника не позволит машине вывалиться наружу: 48-вольтовые электромоторчики с трехступенчатыми редукторами в активных стабилизаторах поперечной устойчивости и штатный самоблокирующийся дифференциал моментально сбалансируют степень поворачиваемости. И нежно пронесут сквозь все виражи.

Скромность украшает не только девушек, но и Mercedes-AMG GLE 63, который выделяется лишь редкими деталями вроде хромированной окантовки

А как точно выбрана чувствительность рулевого привода! Чтобы и на серпантине оперировать баранкой без перехвата, и на прямой не нервничать. Хотя… Я бы хотел большей точности и прозрачности в околонулевой зоне — и усилия пониже, поинтеллигентнее. Но предпочтения главы AMG Тобиаса Моерса нам давно известны. Увы, такой руль не позволит вам вести машину с закрытыми глазами в штатных режимах, зато он действительно в масть на гоночном треке. А в мультимедиасистеме AMG-версий GLE и GLS прописаны все известные трассы. Помните про семейку в шлемах? Не для красного словца.

Ведь ни тормоза не перегреваются, ни…

Ой, сглазил. Только вошел во вкус, перещелкнул манеттино в Race и отключил систему стабилизации, как Mercedes запаниковал и зажег желтый транспарант — мол, неисправность подвески и 48-вольтовой батареи, завернитесь в финишный checkered flag и ползите на клад… то есть к дилеру не быстрее 50 миль в час. Интересно, что причину отказа после экспресс-диагностики инженеры не выявили, а после сброса настроек этот GLE продолжил ездить как миленький. Но осадочек остался, ­все-таки эта ваша мехатроника вещь в себе на уме.

Кстати, о тормозах — огромные чугунные вентилируемые диски, приваренные к алюминиевым ступицам, на серпантине работают надежно. Но механизмы с шестипоршневыми фиксированными суппортами спереди и одним плавающим сзади в штатных режимах грубоваты — остановиться плавно непросто, все время невольно дергаешь машину. Так и от жены схлопотать можно. По шлему. А обещанных опционных углекерамических тормозов пока нет ни на тестовых машинах, ни в ­конфигураторах. Ждем на GLE 63 S Coupe?

Ведь Mercedes-AMG GLS 63 углекерамики тоже лишен. А весит-то более двух с половиной тонн. И характер у него заметно другой.

В принципе это одна и та же машина — до средней стойки кузова так и вовсе стопроцентно. Отличия по шасси от обычных кроссоверов GLE/GLS одинаковые: у AMG-версий передний подрамник закреплен жестко, кинематика подвесок изменена другими ступицами и рычагами, а пневмостойки перекалиброваны. Но GLS вдобавок к большей массе специально оснащается более высокопрофильными шинами. И вуаля — в нем куда меньше трясет.

Хотя до плавности и вальяжности предыдущих машин серии 166 все равно далеко — нынешний GLS в кузове X167 вообще иной, жестковатый и собранный: даже обычный дизельный GLS 400 d передает на кузов все толчки, пусть и в смягченном виде. По кочкам, по кочкам, в ямку — MBUX! Само собой, AMG-вариант должен был оказаться более тряским — но, похоже, это не так. Особенно на фоне младшего братца GLE 63 S, который даже на неплохих лос-анджелесских дорожках — не чета ужасным в Сан-Франциско! — слегка утомил вибрациями.

Точно такое же шасси имеют младшие версии GLE 53 (от 6,7 млн рублей) с рядными «шестерками»: усиленный «автомат», пневмоподвеска AMG Ride Control+ с электромеханическими стабилизаторами и пересмотренной геометрией плюс электронноуправляемый самоблокирующийся задний дифференциал. В России будет продаваться GLE 63 S с самым высокофорсированным битурбомотором

И конечно, длиннобазность сыграла свою успокоительную роль — GLS 63 куда ленивее в виражах. Я было сунулся на тот серпантин, который весело утюжил на GLE, однако быстро остыл: неинтересно. Хотя под капотом та же 612-сильная версия турбомотора, но недаром GLS 63 с ним без литеры S — на безумства за рулем длинной машины вообще не тянет. Да, ты всегда можешь ускориться почти что в ритме суперкара. Но ­куда приятнее катить неспешно, наслаждаясь глубоким рокотом «восьмерки» — которую, ей-богу, здесь зря настолько приглушили. Ведь это самый звучный турбомотор мира! И, покупая AMG, я хочу слышать все обертоны, все резонансы стенок глушителя, наслаждаться этой музыкой. Тем более что аудиосистема Burmester играет куда проще и беднее выхлопа — покойный Дитер Бурместер не одобрил бы, ох не одобрил.

А еще я попенял бы создателям машин серии 167 на слишком шумный климат-контроль, который мешает даже на малых скоростях вентилятора. На эти дурацкие подножки, которые приделаны здесь только для понта и в российских условиях лишь пачкают брюки при высадке. На запаздывания при трогании. Ну а насчет тормозов, рулевого и жесткости подвески я уже отворчался.

Однако в целом… Не уверен, что AMG-версии с индексами 63 стоят тех денег, что за них просят, — российские цены появятся позже, но в Штатах это от 112 тысяч долларов за короткую машину и от 132 тысяч за длинную. Но даже со всеми изъянами, шероховатостями и ­подрагиваниями на швах и стыках серия ­V167/X167 получилась чертовски удачной. Во многом благодаря интерьеру и мультимедиасистеме MBUX. Наконец-то интерфейс сделан не ради интерфейса, а для человека!

Подключиться к точке доступа? Элементарно: зайти в Wi-Fi-меню, вывести на экран QR-код и нацелить на него камеру смартфона. Лень нажимать на дисплей или смахивать подушечками пальцев мини-тачпады на руле? Скажи: «Hey, Mercedes» — и повелевай электронной девушкой. Хей, Мерседес-милосердная, что ждет нас в будущем? Повторить запрос? Ладно, просто найди джаз-радио.

А система навигации на перекрестках выводит на экран картинку с передней камеры с наложенными на реальность крупными стрелками — промахнуться невозможно при всем желании. Вот она, augmented reality — улучшенная и дополненная. До невозможности?

Есть еще резервы для улучшения, есть. Но не буду требовать от вселенной, чтобы семиместный Mercedes-AMG GLS 63 вдобавок ко всем своим добродетелям обладал еще и бешеным гиперкаровским нравом. Это был бы уже перебор. Дополненная нереальность. 

Источник