Масло, помпы и все остальное: что делать, если вы купили машину с неудачным мотором

Все знают, что некоторые двигатели получаются удачными, другие – не очень. А иногда они получаются совсем неудачными. Можно ли покупать машины с такими моторами? И, что обычно более актуально, как быть, если вы такую машину уже купили? Можно, конечно, сразу признать ошибку и попытаться ее продать. Но иногда есть и альтернативные варианты.

Не от хорошей жизни

Найти близкую к идеалу машину на вторичном рынке сейчас сложно: с удачными моделями их владельцы расставаться не хотят (по крайней мере за вменяемые деньги), а сильно битые и потрёпанные жизнью экземпляры покупать не хочется. Но есть ещё одна категория автомобилей – автомобили с моторами, которые известны своими недостатками. Машина с турбированным ЕР6 по умолчанию стоит дешевле, чем с условно вечным тойотовским 2AR-FE (которых, надо признать, живых тоже всё меньше и меньше). Есть ли смысл покупать Peugeot 508 в идеальном состоянии с минимальным пробегом вместо Toyota Camry XV40 с пробегом 400 тысяч, задний диван которой поочерёдно продавливали четыре разных директора, их жёны, дети, зятья и внуки? Да, с некоторыми оговорками смысл в этом имеется. 

При этом глупо отрицать, что выбор в пользу машины с капризным мотором обусловлен обычно не слишком хорошей жизнью, и лучше этого избегать. Разбираться в устройстве мотора – удел фанатов конкретных моделей, а среднестатистическому автовладельцу лучше этим не заниматься. Но что делать, если очень нравится Range Rover P38, несмотря даже на то, что у моторов V8 частенько просаживаются гильзы цилиндров? А делать особо нечего: покупать и быть к этому готовым. Скорее всего, когда-то слабое место даст о себе знать, но во многих случаях надо постараться оттянуть срок наступления неизбежного ремонта или свести затраты к минимуму. Разберём типичные слабые элементы неудачных моторов и посмотрим, что можно сделать, чтобы жизнь с ними не показалась каторгой.

Всё дело в блоке

Казалось бы, что может быть не так в блоке цилиндров? На самом деле, много чего, особенно если этот блок – алюминиевый. Вспомним, например, очень распространённые моторы Mercedes-Benz М272 и М273. Мы о них ещё поговорим: они смогли собрать сразу несколько типичных проблем современных моторов, несмотря на то, что появились 20 лет назад и сейчас уже сняты с производства. Но сейчас вспомним волшебное слово «алюсил». Почему-то часто говорят о каком-то алюсиловом напылении, хотя нанесение на алюминий очень тонкого слоя материала из карбида никеля – это никасил, а алюсил – это не напыление, а технология, при которой в блоке цилиндров из заэвтектического сплава на поверхности гильз осаждают зёрна кремния, образуя очень прочную рабочую поверхность стенки. Иногда кажется, что алюсил – это приговор: появление задиров просто неизбежно, и деваться от этого некуда. Отчасти так оно и есть, и риск получить задиры в алюсиловых блоках есть. Что делать?

Первое, что можно посоветовать – это, как ни странно, купить машину с таким мотором уже с задирами с большим дисконтом на будущий ремонт. На сэкономленные деньги его перегильзовать и радоваться жизни. Второе, если мотор ещё в порядке – это понизить его рабочую температуру (в случае с электронноуправляемым термостатом это можно сделать обычной перепрошивкой). И ещё желательно почаще менять масло и заправляться высокооктановым бензином. При соблюдении этих условий с алюсиловым мотором жить можно.

Вторая проблема – это трещины в блоке. Скажем прямо: такие моторы, которые трескаются сами по себе, найти сложно. Однако они есть. Например, Suzuki J24B, который являлся самым популярным двигателем Grand Vitara. Для этих двигателей первых лет выпуска (особенно 2008 года) трещины блока – не редкость, а, скорее, правило. Надо отдать должное Suzuki, которые от проблемы не отмахивались и даже меняли шорт-блоки после окончания гарантийного периода (некоторые дилеры – со скрипом, некоторые – без лишних вопросов). При покупке Grand Vitara или Escudo третьего поколения (JT) с 2,4-литровым мотором нужно обязательно убедиться, что блок под впускным и выпускным коллекторами (трещины могут быть и там, и там) не замазан «жидкой сваркой». Большинство блоков уже заменены на более поздние, без этого заводского дефекта, но шанс купить машину с опасным блоком ещё есть. И если он треснет, варить его практически бесполезно – придётся менять. А это даже в лучшие времена стоило около 150 тысяч рублей. К сожалению, в этой ситуации снизить риск можно только одним способом: не покупать машины с этим мотором ранних годов выпуска.

Чтобы не было обидно Suzuki, добавлю, что трескаются блоки не только у них, но и, например, у BMW (N47).

Всё дело в экологии

Современные поршни созданы не для того, чтобы своими движениями тягать машину 20 лет подряд. Они созданы, чтобы за сто тысяч пробега не проделать очередную дыру в озоновом слое планеты. Короткие юбки, узкий жаровой пояс, смешные колечки – всё это приводит к тому, что в лучшем случае у них быстро коксуются кольца (в первую очередь – маслосъёмные), а в худшем – при перекладке в мёртвых точках юбка поршня царапает стенку цилиндра. Примеров таких моторов – масса. Из самых популярных можно назвать фольксвагеновские моторы серии ЕА211, хотя совсем неудачными их считать нельзя. Однако дизеление и масложор даже при небольших пробегах у них встречается часто. Тем временем эти же моторы у других владельцев могут служить очень долго. А это означает, что быстрого появления проблемы с кольцами можно избежать. В первую очередь требуется почаще менять масло. Во вторую – не перегревать мотор (следить за системой охлаждения) и не насиловать его активной ездой без хотя бы минимального прогрева.

А вот с задирами корейских бензиновых моторов серии Theta II объёмом 2,0 (G4ND и G4NC) и отчасти 2,4 литра (G4KE) ситуация сложнее. Какие-то превентивные меры трудно назвать абсолютно надёжными, так что быть готовым к стуку поршней и масложору приходится быть всегда. Особенно в случае с двухлитровыми моторами (2,4-литровые задирает реже – они чаще клинят). Более-менее эффективным способом обезопасить себя от задиров считается установка масляных форсунок, но на деле даже это помогает не всегда. Хотя, судя по всему, шансы попасть на ремонт она всё-таки понижает.

ГРМ и ГБЦ

Есть множество моторов, которые отличились не очень удачным ГРМ. Вспомним ещё раз мерседесовские М272, в котором немцы умудрились собрать комбо: тут и быстро растягивающаяся цепь, и внезапный износ звездочек балансирного вала, и неудачная система изменения фаз газораспределения. Начнём с цепи.

Растяжением цепи ГРМ страдали и страдают множество двигателей. Помимо Мерседеса можно вспомнить и моторы PSA Prince ЕР6 (он же – N13 у BMW), и двигатели серии ЕА111 Volkswagen. На всякий случай напомню, что у моторов ЕА211 (объёмом и 1,4 л с непосредственным впрыском, и 1,6 л с распределённым) в ГРМ используется ремень, а у всех ЕА111 – цепь. На моторах Kia и Hyundai объёмом 1,4 и 1,6 л серии Gamma с растяжением цепи тоже можно столкнуться на пробеге 100-120 тысяч километров, но у них такая неприятность встречается намного реже. 

Можно как-то бороться с растяжением цепи? С гарантированным успехом – нет. Но при её замене желательно убедиться, что производитель модернизировал саму цепь, звёзды и её натяжитель. У тех же моторов М272 и ЕР6 этот узел со временем если и не довели до ума окончательно, то хотя бы довели его ресурс до приемлемых тысяч ста километров. При покупке машин с такими моторами желательна проверка фаз: их уход в первую очередь говорит о растяжении цепи. Так что хотя бы проверка сканером (если добраться до натяжителя и проверить его шток сложно) в этом случае обязательна.

Ещё одна распространённая проблема в ГРМ – это фазовращатели. Тут отметилась и BMW со своими VANOS, и Renault (например, на К4М или F4P). Если фазовращатель неудачен конструктивно, ничего с этим поделать нельзя – он в любом случае затрещит и потребует замены. Единственный способ хотя бы немного продлить им жизнь – менять чаще масло. Правда, трудно оценить, насколько это будет экономически оправдано.

Головка блока цилиндров чаще всего требует ремонта после того, как из-за обрыва ремня ГРМ клапаны встретились с поршнями. Иногда поводом ремонтировать ГБЦ может стать перегрев двигателя, но ни в первом случае, ни во втором сама головка блока ни в чём не виновата. Другое дело – трещины, которые могут появляться сами по себе. Такое бывает, например, у двухлитровых моторов Nissan MR20DE и Renault M4R (конечно же, на самом деле это один и тот же двигатель). Точная причина этой проблемы не установлена, но, вероятно, в этом виноваты слишком тонкие стенки камер сгорания. Что делать?

Второе – не ставить на этот мотор ГБО. При более высокой температуре горения смеси ГБЦ этих моторов трескаются чаще.

Хорошая новость заключается в том, что проблемная ГБЦ как общий недостаток какого-то мотора встречается весьма редко. Неудачный ГРМ или помпа охлаждения встречаются намного чаще.

Ух, жара!

Бич современных моторов – беспощадный температурный режим. До некоторого времени они как-то выживают, но даже малейшая неисправность в работе системы охлаждения или смазки иногда приводит к тяжёлым последствиям.

Начнём с частного случая – с перегрева из-за недостатки смазки, которым страдают моторы Volkswagen TFSI. Тут всё дело в настройке ступеней работы электронного масляного насоса: на холостых оборотах давления часто не хватает. Выход – перепрошивка с изменением алгоритма работы насоса.

Более распространённая проблема касается множества моторов GM (A16XER/Z16XER, A16XHT, A18XER/Z18XER, A14NET/NEL), всех новых бензиновых моторов Mercedes-Benz, моторов BMW N-серии, включая те самые Prince. Касается она системы охлаждения, в которой физически слабых мест мало, а неприятных последствий их горячего нрава из-за особенности настройки ПО – много. Протекающие помпы, теплообменники и патрубки (два вторых пункта особенно актуальны для GM) – это не причины перегрева двигателя, а последствия терморежима. И вот как раз с этим бороться можно. Возможностей для этого много. В некоторых случаях достаточно поставить более «холодный» термостат, в других – запрограммировать более раннее включение вентиляторов радиатора, в третьих (при наличии электронноуправляемого термостата) – изменить температуру его открытия. Однако нужно помнить, что современные автомобили раздражающе умные, и в случае установки холодного термостата ЭБУ может думать, что мотор не прогрет. Поэтому иногда даже при таком простом способе понижения температуры потребуется вмешательство в ПО. И очень желательно, чтобы оно было грамотным.

Если постараться, можно вспомнить и неудачные помпы, причём очень хитрые – собранные в одном корпусе с термостатом и с приводом от балансирного вала. Да-да, речь идёт о моторах Volkswagen серии ЕА888 (1,8 и 2,0 л). Основная проблемы помпы на этом моторе заключалась в том, что у неё трескался пластиковый корпус. Точная причина неизвестна. Возможно, дело в хрупком пластике, может быть, в незаметной коррозии блока в месте прилегания корпуса помпы, которой было достаточно, чтобы корпус треснул. В любом случае эту помпу лучше заменить на помпу в алюминиевом корпусе, которые уже давно есть в продаже. Хотя бы одной проблемой у этого мотора станет меньше.

Зажжём!

Проблемы в системе зажигания трудно назвать глобальными: в основном они решаются быстро и не очень дорого. Но на некоторых моторах они могут невероятно бесить.

Яркий пример – моторы GM, о которых уже говорили выше. Точнее, их модули зажигания: это головная боль владельца. Планка на все четыре цилиндра не только довольно дорогая, так ещё и не очень надёжная. Конечно, она не сравнится по стоимости с «флейтой» одной головы V12 какого-нибудь S600, но владельцы Опелей могут расстраиваться и от гораздо более низкой стоимости модуля GM. Как спасти себя от необходимости менять этот модуль? В основном своевременной заменой свечей зажигания. И неважно, что свеча выглядит так, будто «ещё походит»: даже незначительное возрастное изменение её параметров способно угробить модуль зажигания. Поэтому лучше вовремя менять свечи – обойдётся намного дешевле.

Впрочем, встречаются моторы с общими катушками, которые тоже иногда подкидывают сюрпризы. Например, это моторы Renault K7M, Ford Duratec 1,6 л и некоторые другие. Из-за крепления катушки на блоке мотора её корпус подвержен и действию высокой температуры, и вибрациям. В итоге он трескается, и искра начинает «шить» на блок. Действенных превентивных мер нет. Отчасти могут помочь содержание мотора в чистоте и контроль за его опорами, но по факту всё это влияет на ресурс катушки не слишком существенно. Так что тут остаётся только терпеть. Впрочем, катушки зажигания на эти моторы стоят не слишком дорого.

Немного экологии

Мы уже вспоминали сегодня моторы Prince ЕР6, Gamma от Kia/Hyundai и Ford Duratec. Что общего у всех них? Общее – явно неудачные решения в некоторых экологических системах.

Про корейские моторы объяснять особо нечего: все мы прекрасно знаем про их катализаторы, которые могут совершенно внезапно рассыпаться на части. По-хорошему, их лучше удалять заранее (как и на многих Nissan и Infiniti с моторами VQ, QR и VK), и мы делали материал, в котором рассказали о признаках необходимости сделать это как можно быстрее. Повторяться не будем, перейдём к другому вопросу – системы вентиляции картерных газов.

Все претензии к ней сводятся к двум обвинениям: то она слишком простая, то слишком сложная. О том, как она работает, мы тоже уже говорили, так что перейдём к практике. 

На практике чаще всего требует замены клапан ВКГ, но тут есть небольшая загвоздка, которая может стать проблемой. На некоторых моторах он встроен в клапанную крышку, и заменить его отдельно невозможно. С этим сталкиваются, например, владельцы дизельных Фордов с двухлитровыми моторами Duratorq, BMW с моторами N45, N52 и некоторых других автомобилей. При этом отметим, что и на Ford Kuga, и на BMW 1-Series загрязнение клапанов PCV идёт активно (особенно на BMW, где они иногда успешно помирали к пробегу 50 тысяч километров). Что с этим делать? Не паниковать и заказывать мембрану у тех, кто делает её под заказ. Такие конторы существуют, а их продукция вполне работоспособна. Поэтому покупка «самопальной» мембраны КВКГ – не такой уж и плохой выход из ситуации. Во всяком случае он явно лучше, чем покупка всей клапанной крышки.

Стоят ли некоторые из этих моторов таких нервов и денег – каждый решает для себя сам, но вынужден признать, что «пятёрка» BMW поколения E60 с проблемным N52B25 всё-таки заметно интереснее, чем Renault Logan с беспроблемным K4M. Так что выбирать иногда приходится не только головой, но и сердцем. А это сложно. 

Источник