Этот Москвич, сойдя с конвейера в неспокойном посткризисном 1999 году, не эксплуатировался, а новеньким ждал своего владельца долгих восемь лет, будучи заброшенным на подземной парковке столичного таксопарка.
Думается, все встречали новости о том, как где-то в старом заброшенном автосалоне нашли под пятисантиметровым слоем пыли кучу редких машин без пробега. Частично такие новости оказываются фейками, частично – реальностью. Конечно, редкие Фольксвагены в Бразилии или затерянный автосалон Subaru на Мальте от нас очень далеки, но и среди родных осинок порой случаются подобные истории. Правда, нечасто. В нашей небогатой на экзотику стране они становятся мифообразующими событиями в большей степени, чем где бы то ни было. До сих пор периодически на разных сайтах и форумах вполне всерьез всплывают рассказы и фотографии о неком подвале с десятками новеньких сорок первых Москвичей, которые можно взять не то за гроши, не то вообще бесплатно. И как раз эта история была вполне реальной, хотя и произошла она давно – в 2007 году. Скоро ей исполнится два десятилетия, и мы решили не ждать юбилея, а разыскать непосредственных участников тех событий.
Владелец: Николай Шульга, 43 года, работает в сфере IT, москвич.
Автомобиль: Москвич «Святогор» 2141-00, комплектация 120 (такси) 1999 года выпуска.
– В начале нулевых я, молодой и небогатый, но уже отец семейства с детьми, ездил в основном на Москвичах 41-го семейства, поскольку ничего лучше позволить себе не мог, – вспоминает Николай.
– И когда мы с товарищами в 2007 году увидели на известной доске объявлений сообщение о распродаже новых (!) Святогоров 1999 года выпуска, мы в тот же вечер отправились на осмотр. Машины стояли на подземной стоянке таксопарка на улице Перерва в Люблино. У меня на тот момент к этим машинам уже был ретроинтерес, а товарищ предполагал использовать авто в утилитарных целях.
Машины оказались не мифическими, а вполне реальными. История той партии такова: завод ее выпустил в 1999 году и передал в автопарк такси. Но те эксплуатировать их не стали. Возможно, сочли, что из-за простоев и ремонтов машин, не славящихся надежностью, выгоды от них не будет. Так они и простояли до 2007 года, и, когда истек срок амортизации, их выставили на продажу по цене 105-110 тысяч рублей.
Все автомобили были с вазовскими карбюраторными 1,6-литровыми моторами и стояли частично разукомплектованными: отсутствовали зеркала, дворники, части обшивок салона и тому подобные вещи. Причем скорее всего их даже не разграбили, а в таком виде они и пришли с завода. Часть была с виниловыми обшивками всех сидений, кроме водительского (типичный вариант комплектации для такси), а часть – почему-то с полностью велюровыми салонами.
В итоге мы с другом выбрали себе по машине: я – с пробегом 8 километров, а друг – с пробегом 16 километров. Я свой Святогор в том же году спонтанно поменял у некоего дедушки ключ в ключ на Chevrolet Impala 1969 года, но не справился с ней по причинам сложностей с финансами и временем и спустя год продал. И фактически так и остался без столь удачно ухваченной машины, даже не поездив на ней. А товарищ на своем Москвиче ездил и даже поставил двухлитровый впрысковый мотор FR3 от Renault. Через полтора года он, к сожалению, умер, накатав тысяч десять километров. Машина четыре года простояла во дворе, мне ее стало жаль, и я предложил вдове автомобиль выкупить. Повозил ее по нотариусам, поскольку выяснилось, что в наследство по авто никто не вступал, и в 2012 году я его выкупил и переоформил на себя.
Однако на то время у меня уже была одна ретромашина – редкий экспортный Москвич 412 1969 года выпуска, и Святогором заниматься было некогда. Я поставил его в гараж, где он и пробыл до 2023 года, когда, наконец, появились и желание, и средства, и люди, которым можно было доверить восстановление автомобиля после долгого простоя и с изрядным количеством кузовных проблем: три из четырех крыльев были помяты, начались коррозия и прочие неприятности. Москвич прошел полную реставрацию всего железа, от кузовщины до подвески и тормозов, получил родной мотор ВАЗ-2106 вместо «реношного», и весной 2025 года машина уже красовалась на «Олдтаймер-Галерее» Ильи Сорокина.
Думается, что многим было бы интересно, что собой представляла покупка этого нового, но старого Святогора в 2007 году в финансово-техническом плане. Выгодным вложением денег это было только с историко-культурной точки зрения. Те, кто купил эти автомобили как будущие янгтаймеры, не прогадали, поскольку девять из десяти переднеприводных Москвичей, эксплуатируемых в качестве повседневных машин, уже давно и бесповоротно сгнили. А для практического применения рациональность приобретения была очень спорной. Да, Москвичи 41-го семейства гораздо просторнее и комфортнее классических Жигулей, но новая «классика» из автосалона в 2007 году стоила 150 тысяч рублей, была относительно стабильной по качеству, с более доступными запчастями, с какой-никакой, а гарантией. Да и куда более престижной, в конце концов! А завод АЗЛК в 1999 году был почти мертв, его продукция считалась уделом неудачников и полностью перестала сходить с конвейера в 2002-2003 годах. Купить в 2007 году вместо новенького ВАЗ-2105 за 150 тысяч условно нового Святогора за 105 тысяч, простоявшего восемь лет в подвале и требующего серьезного перетряхивания всех систем и доукомплектования перед использованием, было, скажем мягко, весьма специфическим решением.
Также для сравнения: ВАЗ-2115 стоил в 2007 году 215 000–230 000 рублей. Хэтчбек Лада Калина – 245 000 рублей, Лада Приора – 270 000. Пустой Renault Logan с мотором 1,4 литра без ГУРа, кондиционера и всего прочего с ожиданием 3-4 месяца стоил от 260 000 рублей. Более-менее нормальные комплектации Logan из наличия стоили от 300 000 рублей. Hyundai Accent в базе, с ручной коробкой и совсем пустой – 300 000 рублей. Он же, но с кондиционером, электростеклоподъемниками и подушкой безопасности водителя – 370 000 рублей.
Снаружи
Сорок первый – очень гармоничный и, как бы странно это ни звучало для хейтеров, красивый автомобиль. В нем сочетаются и удачно плавные, вполне современные на момент создания (да и на долгие последующие года тоже) очертания, и «соразмерность размеров» – эдакое золотое сечение по-автомобильному, и ощущение уверенного крепыша, даваемое неплохим дорожным просветом под широким кузовом. Вроде все просто, но при этом все на своем месте. Семейство классических Жигулей, появившееся на 16 лет раньше и продержавшееся на конвейере на 10 лет дольше, рядом с ним выглядит откровенно архаичными уродцами – простите меня, фанаты ВАЗа.
Дверные обивки – несколько чудноватые, с фактурой из крупного ворса, напоминающие творчество провинциальных мастеров тюнинга. Но это вполне заводское решение. К слову, были и менее экстравагантные пластиково-виниловые дверные карты.
На подслеповатой приборке современного автовладельца могут удивить две стрелочные шкалы с символами бензоколонки. У машины два бензобака, что ли? Разумеется, нет. Один индикатор – верхний правый – действительно служил «бензомером», а второй, нижний правый – это эконометр, прибор, показывающий, насколько вы экономично ведете машину. В сущности, он был простым вакуумметром и подключался тонким шлангом к впускному коллектору. На 4-5 передачах умеренное педалирование, при котором была закрыта заслонка второй камеры и не полностью открыта заслонка первой, позволяло держать стрелку эконометра в зеленой зоне шкалы. И этим она сообщала, что расход топлива минимален.
Салон действительно был достаточно удобным и не слишком тесным для задних пассажиров. Впрочем, многие, кто ездил на 41-х Москвичах, помнят его низковатый потолок, который неприятно шевелил волосы и шапки у высоких водителей.
Несмотря на то, что машины в 2007 году продавались из таксопарка, таксометра ни на одной из них не обнаружилось. Выяснить, какие именно таксометры стояли на Святогорах-такси в те годы, владельцу не удалось, поэтому был приобретен таксометр модели начала 2000-х, вероятность использования которого в Москвичах весьма велика.
Интересно, что в комплектацию такси входила электропроводка под «шашку» и под фонарик-«зеленый огонек», который был завязан на таксометр: если на таксометре включить режим «свободен», потенциальные пассажиры могли увидеть это издалека.
Объем багажника – 370 литров и 1270 литров с опущенной спинкой и подушками заднего дивана.
Характерная особенность модели, отсутствующая у любых иных отечественных автомобилей, – смещенный от центра влево радиатор, воздух в который заходил под углом через диффузор. Причина – в не вполне типичной для большинства переднеприводных авто компоновке с продольным размещением мотора. Чтобы выходы валов на ШРУСы из коробки передач оказались напротив центров колесных арок, двигатель сильно вынесен вперед. Это решение, возможно, многим знакомо по весьма массовой и популярной Audi 100.
Интересный факт: на правом колесном брызговике со стороны моторного отсека можно увидеть ручку выключателя массы. На этом месте у большинства Москвичей находился либо коммутатор зажигания, либо блок ЭПХХ, но выключатель массы для такси был штатным заводским аксессуаром.
Коробка передач – пятиступенчатая, продольно установленная, с тросовым приводом сцепления и гипоидной передачей в главной паре. По этой причине она, в отличие от вазовских коробок, более требовательна к качеству масла. Передняя подвеска – Макферсон, но немного необычная. Роль продольных растяжек выполняет стабилизатор поперечной устойчивости – такое решение в отечественном автопроме применено также на ИЖ-2126, а в 70-х оно было вполне распространено на переднеприводных и заднеприводных японских и европейских машинах. Задняя подвеска – торсионная балка с раздельно установленными пружинами и амортизаторами и поперечной тягой Панара (спорное в плане ненужного усложнения решение – подобные подвески успешно работают с чуть иной геометрией, позволяющей спокойно обходиться без тяги Панара, как, например, на ВАЗ-2108-09). Рулевое управление – реечное. Передние тормоза – дисковые с двухпоршневыми суппортами с плавающей скобой, задние – барабанные.
Сегодня переднеприводный Москвич плане запчастей – не самая удобная в ремонте машина. Фактически проблем нет только с вазовскими и отчасти уфимскими моторами в силу их распространенности. Ну и с какими-то банальными вещами типа тормозных колодок или фильтров. Часть железа привозят профессиональные торговцы ретро-запчастями, заказывающие партии новодельных запчастей в Китае: тормозные цилиндры, ремкомплекты для них, амортизаторы, ШРУСы и тому подобное. Но все это опять же нужно поискать, потому что на каждом углу, как запчасти на Жигули, ничего этого не купить, особенно – быстро. Ну а кузовщина и салонный пластик – и вовсе экзотика, и владельцы охотятся за дедовскими гаражными раскопками, периодически всплывающими на досках объявлений.
В движении
76-сильный классический вазовский мотор – с карбюратором Озон, разумеется, и даже с каноничной контактной системой зажигания. Заводится машина легко и уверенно благодаря малым пробегам, которые сохраняют карбюратор в чистоте, а зазор прерывателя – в норме. В машине не по-жигулевскому тихо – влияют и сделанная шумо- и виброизоляция, и свежие уплотнители дверей, да и изначально хорошая аэродинамика. С обычной динамикой похуже, поскольку мотора машине откровенно маловато. И вес побольше, и колеса крупнее, чем у тольяттинских машин на заднем приводе с тем же двигателем. Впрочем, за слабоватую динамику вину несет и главная пара. Их разновидностей в разные годы было достаточно много, от «скоростной» 3,9 до «тяговой» 4,75, но тут, по ощущениям, стоит что-то среднее типа 4,22, что явно не вполне оптимально для слабоватого и не шибко эластичного мотора от «классики».
Посредственную управляемость на многих машинах обычно вуалируют деликатной фразой «Ну это же авто не для гонок!». В случае линейки М-2141 она вполне справедлива. Сорок первое семейство – это достаточно комфортный для своего времени семейный автомобиль, с приличным местом для ног задних пассажиров, неплохим для хэтчбека багажником. Специфика длинной передней части, расположения вынесенного до радиаторной решетки двигателя и более тяжелой, чем на той же «классике», коробки предсказуемо ухудшает управляемость в поворотах, вызывая излишние крены, неадекватно усиливающиеся при торможениях. Тем более что тормоза тут очень цепкие: с завода стоят ГТЦ и вакуумник Lucas, мечта всех москвичеводов. «Восьмерки» и «девятки» в плане управляемости выглядят куда более впечатляюще. Вот только все сказанное – про типовую конфигурацию среднестатистического Москвича, да еще и повидавшую виды. Этот же экземпляр, хотя и не ровня в полной мере переднеприводным ВАЗам, рулится куда более уверенно и раскачивается заметно меньше. Все дело в том, что владелец года три назад раздобыл по случаю пару передних патронов Gas-A-Just от Kayaba (именно еще та Kayaba, а не нынешний KYB) в передние стойки. Причем не просто более-менее подходящие, а те артикулы, что делались в свое время именно для этой машины и какое-то время даже поставлялись на конвейер. И это неплохо «оздоровило» автомобиль в плане управляемости.
На трассе же любой Святогор, даже без Kayaba, чувствует себя великолепно – сказываются и приличная колесная база (на 156 миллиметров больше, чем у ВАЗа-классики), и удачная аэродинамика. Автомобиль устойчив и к ветру, и к колейности – на скоростях 120-130 км/ч вести его по шоссе очень приятно. Да, кстати, и недорого: на трассе в таком скоростном режиме расход топлива составляет семь литров.
История модели
Сорок первый Москвич порой ошибочно называют первым серийным советским переднеприводным автомобилем. Это, разумеется, не так: первым был ВАЗ-2108, вышедший в 1984 году. Москвич-2141 в 1986 году стал вторым, а Таврия ЗАЗ-1102 в 1987 – третьей.
История создания первого переднеприводного Москвича была непростой и небыстрой, хотя и избыточно впоследствии драматизированной. Во многих источниках можно встретить упоминания о крайне болезненном отношении заводчан АЗЛК к требованию советского Минавтопрома фактически скопировать французский автомобиль Simca 1308. Правда, совершенно непонятно, почему именно Москвич-2141 вызвал такую истерику инженеров, поскольку практика глубокого заимствования была распространена в советском автопроме всегда и повсеместно, и ничего ужасного в этом, в общем-то, нет. Тем более что прямо-таки полностью руки инженерам никто не вязал: Simca 1308, достаточно близко скопированная по внешнему облику, была автомобилем с поперечным расположением двигателя (у Москвича – продольно), с торсионной передней двухрычажкой (у Москвича – Макферсон), с независимой задней подвеской (у Москвича – полузависимая). Иным был, разумеется, и интерьер. В общем, отличий имелось более чем достаточно для того, чтобы не разыгрывать потом в разных интервью трагедию в духе «нас просто заставили скопировать чужую машину один в один, наплевав на все наши инженерные наработки».
Базовый 5-дверный хэтчбек, к которому позже присоединились пикап и фургон, выпускали с 1986 по 2003 год, а в последние годы семейство было расширено седанами. В том числе и якобы бизнес-класса, а также разными экспериментальными версиями. Хэтчбек Москвич-2141 в 1998 году получил не то фейслифтинг, не то рестайлинг, став Святогором и заметно осовременив свой облик, обретя иную переднюю оптику, крылья и капот при сохранении неизменными бамперов. На Святогор у завода были грандиозные по отечественным меркам тех лет планы. Ну, во всяком случае как минимум озвучивались именно такие. Помимо двухлитрового французского мотора АЗЛК был готов устанавливать достаточно богатые салоны с подлокотниками спереди и сзади, кондиционером и электростеклоподъемниками, электрозеркала, ГУР с рейкой от ZF, доработанной под Москвич. Святогор с двигателем F3R и с тяговой главной парой 4,55 по динамике превосходил все отечественные серийные машины, включая ВАЗ-21106 с мотором Opel C20XE. Впрочем, все эти планы остались в массе своей в заявлениях, а в начале 2000-х выпуск машин и вовсе был условным – завод умирал под руководством директора Рубена Асатряна, впечатляющие масштабы разрушительной деятельности которого навеки вписаны в историю отечественного автопрома и не должны быть забыты.
