Китайский снаружи, немецкий внутри: тест-драйв Volkswagen Tayron
Он чуть больше привычного нам VW Tiguan, но так же динамичен. В его оснащении есть несколько непривычных нам моментов, но в целом он прекрасно подходит на роль семейного автомобиля. Он приехал к нам с Востока, но по своей ДНК это классический «европеец». Его имя – Volkswagen Tayron.
Нет, не зря концерн Volkswagen потратил четыре года и 60 миллиардов евро на разработку модульной платформы MQB! Потому что главная буква в этой аббревиатуре – буква «М», которая обозначает модульность, и именно эта самая модульность позволила на одной и той же технической базе создавать очень разные по размеру автомобили. Если ограничиться кроссоверами, то диапазон производных этой платформы открывает компактный T-Cross (колесная база – 2551 мм, длина – 4108 мм), а венчает внушительный Teramont (2980 и 5040 миллиметров соответственно). До появления модульных платформ все было просто: если у автомобилей с очень разной внешностью одинаковая колесная база, значит, они построены на одной платформе.
Различия во внешнем дизайне тоже, конечно, важны, но куда важней возможность разработать в короткие сроки и с минимальными затратами целое семейство автомобилей разных типоразмеров. А уж если речь идет о таком необъятном рынке, как китайский, то такая возможность и вовсе бесценна – ведь там на каждый вариант найдется свой потребитель, причем в количествах, измеряемых десятками, а то и сотнями тысяч. Вот так примерно и появился в Китае Volkswagen Tayron.
Снаружи и внутри
Содержание статьи:
Внешность Tayron изрядно адаптирована именно под китайские вкусы. Во-первых, бросается в глаза обилие хромированных элементов в отделке, в том числе – на облицовке радиатора (хотя в целом она выполнена в новом корпоративном стиле). Существенно массивней стала хромированная окантовка, обрамляющая верхнюю часть остекления, матово поблескивают накладки на бампера (у Тигуана они в основном либо черного цвета, либо окрашены в цвет кузова). А еще китайцам нравится, когда всё, что не блестит, светится. Соответственно, полоски дневных ходовых огней, окаймляющие фары головного света, дополняют массивные светящиеся рамки вокруг воздухозаборников охлаждения тормозов, корму перечеркнула светящаяся горизонталь, соединяющая правый и левый фонари, и контуры букв в логотипах марки у Tayron тоже светятся: сзади – красным, спереди – белым, и это смотрится уже совсем по-китайски. Но, в целом, по общему образу автомобиль очень похож на Tiguan, разве что горизонтальная подштамповка на боковинах приобрела волнообразные изгибы, подчеркивающие очертания колесных арок, и не заканчивается сразу за передними дверями, а доходит до фар головного света.
Увы, именно с этим планшетом связаны и первые огорчения. Начнем с того, что при каждом запуске автомобиля на экране появляется предложение зарегистрироваться в системе поддержки и получить полный доступ ко всем онлайн-функциям мультимедийной системы. Ну не знаю, если у вас есть китайская симка и вы находитесь рядом с китайской границей, может, у вас что-то из этого и выйдет, а вот в России, с российского номера – исключено, так что жмем на Remind later (то есть «напомнить позже») и продолжаем. Но вся беда в том, что система честно напомнит вам о своем предложении при следующем запуске, и при следующем, и при следующем… В общем, вскоре это начинает просто бесить. Но это не все проблемы.
Для начала я попробовал зарегистрировать телефон в системе, чтобы использовать его «без рук» в случае звонков, ну и как источник музыки, и получил неожиданный отказ. Удивительное рядом: телефон у меня китайского бренда Xiaomi, автомобиль предназначен для китайского рынка, и вдруг какие-то проблемы. Причем телефон видел автомобиль, автомобиль – телефон, а вот связаться – ни в какую! При этом система предложила присоединить телефон при помощью USB-кабеля. Ладно, к такому развитию событий я в принципе был готов. Вытаскиваю из кармана кабель… и понимаю, что он мне не поможет: на панели присутствуют два слота USB-C и ни одного простого USB-A. Ну да, я в курсе нынешних тенденций сделать USB-C единым универсальным типом разъема для всех типов устройств, но вот скажите, положа руку на сердце, у кого из вас есть в запасе дата-кабель USB-C – USB-C? До этого момента я ни разу не сталкивался с необходимостью их применения.
Автомобили такого размера нередко являются единственными в семье, а значит, им регулярно приходится заниматься перевозкой разнообразного домашнего скарба. И тут тоже все в полном порядке: объем багажного отделения составляет 506 литров по VDA (что вполне прилично в рамках сегмента: несколько больше, чем у Kia Sportage или Nissan Qashqai, но несколько меньше, чем у Toyota RAV4 или Volkswagen Tiguan), а если сложить спинки второго ряда, то он вырастает до вполне внушительных 1590 литров. При этом для того, чтобы сложить задние сиденья, не надо бегать вокруг автомобиля, достаточно открыть пятую дверь (а она открывается при помощи сервопривода, который можно привести в действие тремя способами – кнопкой на брелоке, кнопкой на внутренней поверхности левой передней двери и наружной кнопкой на двери багажника) и по очереди потянуть рычажки, расположенные на боковых стенках багажника. Кстати, в Tiguan все устроено точно так же.
В движении
Компания «Авилон» завозит в Россию Tayron в трех вариантах: переднеприводные с 1,4-литровым турбомотором EA211 мощностью 150 л.с. (коммерческое обозначение – 280 TSI), переднеприводные с двигателем 2,0 TSI EA888 DPL мощностью 186 л.с. (обозначение на шильдике – 330 TSI) и полноприводные с двухлитровым турбомотором EA888 DRX мощностью 220 л.с., обозначенные как 380 TSI. Теоретически возможно сочетание двухлитрового мотора мощностью 186 л.с. и полного привода, но в настоящее время таких автомобилей в салоне нет. Все варианты двигателя агрегатируются с «мокрым» семиступенчатым преселективным роботом DSG7. Все просто и с комплектациями: переднеприводные автомобили поставляются в единственной комплектации Premium Plus, полноприводные – R-Line High Energy Edition. Мне достался автомобиль с двухлитровым 186-сильным мотором, так что о нем и пойдет речь.
Как едет Tayron? Да, собственно, так, как и должно ехать переднеприводное детище концерна Volkswagen с мотором мощностью порядка 180-190 лошадиных сил и трансмиссией DSG. Аналогов среди кроссоверов мне как-то не припомнилось, у нас все SUV с такими движками оснащались полным приводом, но всем поведением на дороге Tayron напомнил мне Audi A4. Хочешь – расслабленно катишь в плотном потоке, причем коробка переключается на 7-ю передачу уже на скорости 50 км/ч. Хочешь ускориться – жмешь на педаль, DSG сбрасывает одну-две передачи, и автомобиль плавно устремляется вперед. Хочешь «выстрелить» – дергаешь селектор на себя, коробка переключается в спортивный режим, и при нажатии на педаль газа резко переходит с шестой на третью передачу. Еще раз дергаешь селектор – и снова катишь в «драйве». Все понятно, логично, ожидаемо… Разгон не потрясает, но чувствуется, что до сотни машина ускоряется меньше, чем за 10 секунд. Есть и другие режимы, в том числе, экономичный, но их нужно включать при помощи кнопки рядом с селектором.
Парковку в городе облегчает система кругового обзора, дополненная парковочными датчиками по кругу (и это правильно, потому что после поездки по пыльной полевой дороге изображение с задней камеры превратилось набор мутных пятен Роршаха). И единственное, что действительно меня огорчило, это, не побоюсь этого слова, отвратительный обзор назад через салонное зеркало. Мало того, само по себе заднее стекло достаточно маленькое, так его еще и больше чем наполовину перекрывают подголовники кресел второго ряда. Так постоянно и крутишь головой – левое зеркало, правое зеркало, снова левое… И очень хорошо, что и систему Stop&Go, и AutoHold можно отключить одним нажатием на крупные кнопки рядом с рычагом селектора коробки. По-разному люди к таким системам относятся. Мне вот, например, нравится, когда автомобиль сам встает на ручник при остановке, и не нужно держать ногу на тормозе все время, пока стоишь на светофоре, а вот слышать звук заводящегося двигателя каждый раз, когда перед тобой загорелся зеленый, мне, наоборот, не нравится.
Еще один момент – гарантия. Мы уже привыкли, что срок гарантийного обслуживания автомобилей марки Volkswagen составляет два года плюс еще два года постгарантийной поддержки. В данном же случае о гарантии производителя речи не идет. Гарантийное обслуживание в течение одного года обеспечивает «Авилон» как импортер, но филиалы компании есть далеко не во всех городах, и о «куланце» можно забыть. Ну и вопрос цены, конечно…
Переднеприводный Tayron со 150-сильным EA211 «Авилон» предлагает по цене от 3 602 000 до 3 776 620 рублей. Такие же машины, но с двухлитровыми 186-сильными моторами – за 4 203 395 рублей, а полноприводные версии с 220-сильным EA888 в комплектации R-Line High Energy Edition обойдутся уже в 4 920 000 – 5 070 000 рублей. Ну а ближайший родственник, купе-кроссовер Tayron X (полноприводный, с двухлитровым мотором мощностью 220 л.с и в комплектации Flagship Edition), и вовсе стоит от 5,25 до 5,4 миллиона. Прямо скажем, немало… Но тут уж каждый будет решать сам, тратить свои кровные на пусть китайского, но все-таки «немца», или зайти в соседние шоурумы того же «Авилона» и купить за те же деньги автомобиль китайской марки, и побольше, и классом повыше, получив при этом гарантию на 5-7 лет. А можно немного сэкономить и присмотреть достаточно свежий Tiguan из числа сданных в трейд-ин: пятилетний автомобиль обойдется не дороже 2,5 миллионов, а трехлетний – 3,5. У каждого из этих вариантов есть свои плюсы и минусы, но решение, повторюсь, каждый будет принимать самостоятельно.
