Продажная автожурналистика и секреты Полишинеля
Если зайти в комментарии любого российского с трудом выживающего автоиздания, можно ухнуть с головой в стабильно-унылое нытьё диванных Белинских и Чернышевских: отечественная автожурналистика продалась, предала читателей, забила болт на объективность, независимость и всё прочее, чем она отличалась (ха-ха!) раньше. И теперь журналюги опустились на самое дно, потому что носятся со своими китайскими автомобилями, как дураки с писаной торбой, и боятся даже косо посмотреть на автомобиль с иероглифом на корме. Отличаются лишь детали: одни мамкины критики считают, что продались журналисты за медные гроши, другие уверены, что гонорары в юанях позволяют мазать чёрную икру прямо на дуриан и трескать этот бутерброд в три рта. Ах, если бы…
Тезис первый: а мы и не поднимались
Логика подсказывает: чтобы опуститься, сначала нужно подняться. Спокойно, тут всё под контролем: вершин автомобильные журналисты никогда не покоряли, так что и падать им не с чего. Те, кто всерьёз считает, что автожурналистика всё-таки откуда-то упала и пробила дно, застряли где-то в конце 90-х, когда Джереми Кларксон разрывал шаблоны шутками про исподнее английской королевы, а некоторые пытались ему подражать. Обычно, правда, безуспешно, потому что для этого нужно было сначала родиться Кларксоном и заиметь бюджеты BBC, и только потом позволять себе напыщенное британское хамство. Без выполнения обоих условий получалось жиденько.
Мы уже как-то пытались рассеять флёр и честно (во всяком случае – по меркам людей второй древнейшей профессии) открывали завесу тайны над автожурналистикой ещё десять лет назад. Даже в те славные времена, когда по дорогам ездили любимые немецкие автомобили и иногда попадались какие-то незнакомые китайские, а не наоборот, эта сфера отличалась постоянным поиском мучительных компромиссов между объективностью суждений и обтекаемостью формулировок. Минимально отличалась лишь кривизна сглаживания углов. Поменялось ли что-то за последние десять лет? Нет, потому что конструкция машин совершенствуется быстро, а люди уже несколько тысяч лет обходятся без серьёзного рестайлинга. Так что если кто-то думает, что за последние 10 лет что-то серьёзно поменялось, он сильно заблуждается. И чудовищно ошибается, когда считает, что китайские производители в условиях отсутствия былых конкурентов тащат в редакции изданий мешки купюр с портретом Мао Цзэдуна. Платить просто так они не будут. Да и не просто так – тоже, поскольку что ни выбирай в нашем сегодняшнем обилии автомобилей, с высокой долей вероятности купишь всё равно «китайца». Пусть даже обутого в валенки и закутанного в длиннополый кафтан отечественной шильды. Так зачем им за что-то платить?
Тезис второй: для нас ничего не поменялось
Попробуем сделать над собой нечеловеческое усилие и взглянуть на происходящее беспристрастно, закрыв рукой названия и бренды. Чем занимаются журналисты автомобильных изданий? Да всё тем же: рассказывают о новинках и премьерах, берут на тест-драйвы автомобили, оценивают их по привычным для себя критериям, сравнивают их между собой, определяют оптимальность соотношение «цена – качество» с учетом текущих реалий рынка. Трескают в пресс-турах круассаны, в конце концов – почему бы и нет, если наливают? То же самое касается всех прочих направлений: проводятся тесты шин, автокомпонентов, запчастей, анализы масел и топлива… Удивительно, но то же самое мы видели и в 2020 году, и в 2015, и в 2005. Так что изменилось? Ах да, задницы журналистов теперь массируют кресла китайских автомобилей, а не немецких… Вот оно в чём дело, оказывается! Но, может быть, если на нашем рынке в определённый момент вдруг не стало Мерседесов, Ниссанов, Континенталей, Кастролов и Мотюлей, не так уж журналисты в этом виноваты? Они-то так и продолжают делать ровно ту же работу, что делали раньше. Только хейтят их теперь сильнее. Баранки, что ли, не такие пухлые стали, или звуки моторов, просыпающихся под капотами, нынче недостаточно утробные? Так и в этом журналисты вроде не виноваты…
Тезис третий: если в автожурналистике ничего не изменилось, то…
А теперь попробуем сложить один плюс один. Получается, что автожурналистика не могла опуститься, потому что всегда жила на одном уровне, и в работе профильных СМИ ничего не поменялось. Они живут по старым правилам и работают по прежним принципам. И даже с прежними зарплатами, которые в отрасли давно на уровне чуть выше буквы «Е» на указателе уровня топлива. Ни дома, ни в редакциях об мешки с юанями никто не спотыкается, и существуют они только в воспалённых фантазиях отдельных товарищей.
Как раз таких отдельных товарищей, то есть комментаторов, однозначно возлагающих вину за китайские тест-драйвы и китайские новинки на продажных журналистов, уже вилами не перекидаешь – плодятся они быстрее моделей китайских автомобилей, и, что ещё хуже, наводят тоску однообразием выводов. Они последовательно и монотонно утверждают взаимосвязь между «неправильными премьерами» и «продажными журналистами», не озвучивая первопричины и продвигая тезис о том, что бенефициарами происходящего стали именно СМИ. Им бы ботинок в руку да на трибуну ООН, но туда их пока не пускают. Приходится выступать там, где получится – в комментариях под каждым материалом автомобильных журналов.
За все издания отвечать не можем, но мы этому бурлению чувств только рады: хотя бы эмоции наши материалы всё-таки вызывают. Лучше бы, конечно, они вызывали мысли, но уж как есть. Не всё сразу.
Где-то тут должна быть выведена сумма тех самых 1+1, но дадим возможность вычислить её самостоятельно. Работа журналистов осталась прежней – кататься, писать, изучать технику, рассказывать о ней максимально точно и интересно. Изменилась только техника, о которой приходится рассказывать, а вслед за ней – содержание комментариев под этими рассказами. Но если у одних ничего не изменилось, а вторые обвиняют их в продажности, то, может…
