Старомодный самурай в мире китайских выскочек: тест-драйв Honda UR-V

Кросс-купе Honda UR-V – преемник модели Crosstour. Помните этот приподнятый хэтчбек из 2010-х? Но если Кросстур был сделан на базе Accord, то наследник построен на той же платформе, что и среднеразмерный кроссовер Acura MDX. И это совсем другое дело!

Honda UR-V дебютировала в конце 2016 года в Гуанчжоу – автомобиль разработан для китайского рынка. У него есть близнец по имени Avancier, но если тот выпускается в партнёрстве с компанией GAC, как седан Crider, то UR-V собирают в Ухане на совместном предприятии Honda и Dongfeng. В 2020 году кроссовер пережил первый рестайлинг: ему слегка поправили радиаторную решётку и бампер, а также заменили фонари. Незатейливая пластическая хирургия, достаточная, чтобы соседи по парковке заметили, но не осудили.

Строгий костюмчик

В 2023 году UR-V… нет, не сменил поколение, а обновился ещё раз. Машина опять получила новую решётку радиатора с широкой хромированной окантовкой, логотип Honda вырос в размерах, а задняя часть не изменилась вовсе. В целом автомобиль смотрится вполне по-японски: никакого буйства форм, всё лаконично и довольно изящно. Особенно удался профиль с ниспадающей крышей и небольшим козырьком спойлера сверху. Дизайн здесь словно хороший костюм от портного: выглядит скромно, но сидит так, что понимаешь – мерки снимали строго по фигуре.

Вместо селектора автоматической коробки передач в UR-V сделали кнопочный блок управления, как на некоторых американских автомобилях. Он точно так же неудобен – обращаться с ним вслепую решительно невозможно. Вдобавок кнопка «паркинга» слишком маленькая, а чтобы включить задний ход, кнопку нужно не нажимать, а тянуть на себя. И зачем нужно было всё так усложнять? На нижнем этаже тоннеля есть беспроводная зарядка, разъёмы USB и розетка.

Но простор на втором ряду – на уровне больших минивэнов. Между сиденьями уйма места, и над головой простор, несмотря на покатую крышу. Можно даже вытянуть ноги, не уперевшись в передние кресла. Диван такой же плоский и мягкий, в массивном центральном подлокотнике есть пара подстаканников и небольшой отсек для мелочей. Дефлекторы расположены не только в консоли между передними сиденьями, но и на боковых стойках кузова.

Хонда провоцирует ездить активно и даже напористо – тяги мотора хватает всегда, а коробка передач перещёлкивает ступени быстро и адекватно. Разве что в кикдаун автомат переходит неохотно, допуская ощутимую паузу перед резким прыжком вниз через пару ступеней. UR-V предлагает на выбор четыре режима движения: экономичный Econ, стандартный Comfort, спортивный Sport и зимний Snow.

В спортрежиме чуть зажимается руль, который отличается весьма прозрачной обратной связью, немного обостряется реакция на педаль газа, коробка старается держаться пониженных передач, а амортизаторы становятся жёстче. Я надеялся, что муфта, которая подключает задние колёса, будет в этом режиме работать с преднатягом или отправлять побольше момента на заднюю ось, но нет. Sport лишь добавляет немного перца, но до настоящего васаби всё же не дотягивает.

Безотносительно выбранного сетапа задние колёса подключаются только при разгоне или пробуксовке передней оси. Потому и характер управляемости кроссовера – типично переднеприводный, с недостаточной поворачиваемостью. Впрочем, бороться с ней легко и даже приятно, так что UR-V способен доставлять удовольствие от вождения, оставляя впечатление шустрого и азартного автомобиля. Да, он немного упрямится в поворотах, но всё-таки слушается водителя, если общаться с ним уверенно.

При этом плавность хода у машины отменная. Honda безропотно поглощает любые неровности и не любит только ямы с острыми краями. Наледь, замёрзшая грунтовка – с этим подвеска справляется играючи, без тряски и вибраций. Крены в поворотах присутствуют, но довольно умеренные, без валкости и раскачки. Хороши и тормоза, а вот липучка Hankook Winter i*Cept X за дорогу цепляется откровенно неохотно и то и дело норовит поскользить почём зря. Расплата за бодрый характер — расход топлива. В городе UR-V легко выпивает 14-15 литров бензина, в смешанном цикле — лишь на пару литров меньше.

Цена с характером

UR-V предлагается на российском рынке в двух комплектациях: Honor и Glory. Тестовая машина как раз в исполнении Honor – за него официальные дилеры просят 7 690 000 рублей. Версия Glory отличается памятью положения водительского кресла и наружных зеркал, подогревом заднего дивана, кнопками регулировки переднего правого кресла на боковине спинки, системой кругового обзора, автопарковщиком, проекционным дисплеем, шторками на задних дверях и дополнительными разъёмами USB.

Такой автомобиль обойдётся уже в 8 790 000 рублей. Нет, понятно, это всё полезные штуки, но разве они оправдывают такую разницу в цене? Сомнительно. Ведь рынок кроссоверов сегодня – это китайская ярмарка тщеславия: экраны на всю переднюю панель и амбиции размером с небоскрёб. UR-V делает ставку на проверенную технику и старую добрую инженерную школу, но достаточно ли этого?

В сравнении с современными китайскими одноклассниками эта Honda – консерватор с отличной физической формой. Там, где конкуренты ослепляют графикой интерфейсов и яркостью подсветки салона, UR-V демонстрирует темперамент и комфорт. Он отлично едет, и в этом его главный аргумент. Но рынок изменился. Сегодня за такие деньги кроссоверы из КНР предлагают больше опций, больше технологий, ещё больше удобства. Хонда просит очень большие деньги за честный, но не ультрасовременный набор. 

И тут возникает главный диссонанс: технически он убедителен, эмоционально – приятен, но финансово выглядит вызывающе смелым. При таком ценнике UR-V превращается из рационального выбора в покупку по принципиальным соображениям. А много ли найдётся тех, кто готов платить за японский минимализм в мире китайского максимализма?

Источник