Сложный путь экономии: ошибки, которые совершают при самостоятельном обслуживании машины

Не открою большой тайны, если скажу, что содержать автомобиль становится всё дороже и дороже. Вроде бы совсем уж страшного дефицита запчастей нет, но их стоимость всё-таки заметно выросла, а работники сервисов на аппетит никогда не жаловались – часто они дерут просто безбожно. Поэтому всё чаще и чаще элементарные операции техобслуживания автолюбители пытаются проводить собственными руками. Наверное, это даже похвально, но мои товарищи из дружественного автосервиса стали замечать, что к ним начали приезжать машины, владельцы которых не всегда способны выполнить даже простые работы. Давайте сегодня посмотрим, какие ошибки совершают чаще всего при регламентных работах, выполняя их самостоятельно.

Слил, залил – и в путь

Первое и самое важное – это замена масла. Теоретически в этой процедуре нет ничего сложного. Практически сложность всё-таки есть: она требует аккуратности.

Политые маслом крышки головки блока пропустим – всегда найдутся те, кто предпочитает ездить с грязным мотором, а не покупать воронку (или хотя бы сделать её подобие из пустой канистры или пластиковой бутылки). Это, конечно, печально, но тут хотя бы владелец понимает, что кое-что у него получается не лучшим образом. Лучше перейдём к тому, чего он не всегда может понять.

Во-первых, часто масло переливают. Не всегда значительно, но всё же переливают. Видимо, не хватает терпения дождаться, когда свежее масло стечёт в картер. Поэтому напомним: при замене масла доводить его до уровня надо не сразу при заливке, а подождав хотя бы пару минут, пока свежее масло не стечёт вниз. И щуп при контроле уровня надо вставлять полностью. Второй раз контролировать нужно после первого пуска двигателя. Уровень может немного опуститься после наполнения маслом фильтра, поэтому запускаем мотор, ждём, когда на панели погаснет «маслёнка», глушим мотор и снова ждём пару минут. И уже после этого доливаем масло до уровня. Фильтр, кстати, заполнять маслом не обязательно. А иногда это просто невозможно, потому что при установке фильтра под значительным наклоном оно всё равно из него вытекает. 

Во-вторых, при замене масла не надо использовать ключи для затяжки фильтра. Передавленные резиновые уплотнители фильтров встречаются довольно часто, и это говорит о том, что их слишком сильно затягивают. Фильтр нужно затягивать сильно, но от руки – без ключей. А резиновое колечко нужно смазать маслом.

В-третьих, часто встречаются угробленные сливные пробки. Особенно если они сделаны под торкс. Хотя и с шестигранником не все справляются успешно, и часто внутренние грани пробок оказываются изуродованными всякими железками, которые используют вместо нужного ключа. Да и перетягивают их тоже часто. А зря: большого давления там нет, так что тянуть эти пробки огромными ключами с трубками-удлинителями не надо. Кстати, эти пробки довольно легко сворачиваются, а кроме того, номинально они одноразовые. Лучше при замене масла их менять (хотя это не всегда обязательно), но главное – не перетягивать.

Про нестандартные ситуации (когда человек забывает завернуть сливную пробку до заливки свежего масла) говорить не будем – они на практике редки. А вот описанные выше ситуации встречаются часто.

Мусор вместо воздуха

Опытный автомеханик всегда может определить, правильно ли меняли воздушный фильтр или не очень. Вроде бы это даже проще, чем замена масла: вытащил старый – поставил новый. Если крышка корпуса фиксируется защёлками, а не болтами, то даже никакого инструмента не требуется. Однако и тут есть тонкости. 

Например, бывает, что старый фильтр выглядит ещё вполне прилично, но внутри его корпуса просто залежи песка и грязи. Это неправильно и говорит о том, что кто-то при замене воздушного фильтра поленился очистить его корпус. Весь этот будущий абразив для цилиндро-поршневой группы будет потихоньку с воздухом попадать в цилиндры, что очень плохо. Поэтому при замене фильтра в нормальных СТО не просто меняют фильтрующий элемент, но и убирают грязь. Можно сделать это пылесосом, можно обычной тряпкой. И при этом нужно не забыть прикрыть чем-нибудь воздуховод, чтобы грязь не полетела в него прямо во время уборки.

Разбухло, высохло и пропало

О том, что и чем нужно смазывать в автомобиле, мы рассказывали подробно. И делали это не просто так: неграмотное применение смазок рукастыми владельцами часто вредит их железным коням. Чаще всего приходится сталкиваться с последствиями действий тех, кто обожает при замене тормозных колодок смазывать всё подряд тем, что попадётся под руку. Под руку попадается обычно не то, что надо. Как правило, от неправильной смазки страдают пыльники направляющих пальцев суппортов. Машин с разбухшими (а значит, уже неработающими) пыльниками приезжает много, и почти всегда причина одна – смазка «направляшек» составами на минеральной основе (это очень популярные солидол, литол и графитовые смазки). Да, ими можно обрабатывать тыльную сторону колодок (особенно графиткой) для предотвращения скрипа, но для направляющих они не годятся, и вреда от них больше, чем пользы. Для направляющих можно использовать только высокотемпературные пластичные смазки на основе синтетических масел и загустителя, которые не только тугоплавкие, но и нейтральные по отношению к резиновым изделиям. Если жалко денег на дорогие специальные смазки, можно использовать циатим-211, однако сильный нагрев он тоже не выдерживает. Для маломощных машин (то есть для любимых нами Лад, Солярисов и им подобных Поло) он подойдёт, но если вы обладаете каким-нибудь Porsche Cayenne Turbo S или Mercedes-Benz AMG GT 63, не пожалейте денег на что-то более продвинутое. Ремкомплекты суппортов (если вы их найдёте в продаже) на эти машины стоят гораздо дороже, чем хорошая смазка.

Ну и вторая частая ошибка со смазками – это покрытые чем попало клеммы АКБ. Если от нечего делать обработать выводы аккумулятора изолирующей смазкой, а потом накинуть на них клеммы, первое время всё будет работать. А потом эта смазка может высохнуть, после чего из неё получится хорошая изолирующая плёнка. А это уже совсем не то, чего хотелось бы. Если хочется смазать клеммы, лучше сделать это предназначенным именно для таких целей составом, причём после того, как клеммы надеты на выводы батареи. И не надо бороться смазкой с быстро образующимися окислами на клеммах. Если они появляются регулярно, лучше начать с проверки электрики: окисление плюсовой клеммы говорит о хроническом перезаряде аккумулятора, минусовой – о недозаряде. Так что первым делом надо не смазывать всё подряд, а проверять напряжение, реле-регулятор, генератор, крепление «массы» и даже состояние газоотводной трубки АКБ. Замазывать проблему литолом – плохая идея.

Чуть почистим – и не догадаешься

Как ни странно, в электрике проблем от ошибок при самостоятельном проведении ТО встречается меньше всего. Конечно, если в машине установлен сабвуфер и второй аккумулятор, а по всему салону раскидан лабиринт Минотавра из проводов самого неподходящего сечения – это уже другая история. Если же вся проводка штатная, туда самостоятельно никто в ходе обычного обслуживания не лезет. Так что тут можно вспомнить только жалобы на быстро перегорающие галогенные лампочки, которые при замене иногда хватают пальцами за колбы, оставляя на последних совершенно незаметные жировые отпечатки. А так как греется лампа очень сильно, эти отпечатки могут снизить срок службы галогенки катастрофически. Поэтому при замене ламп касаться их колб руками нельзя. Правда, бывает, что автовладелец, не имеющий пяти локтей, пытается заменить лампу в машине, отличающейся трудным доступом к фаре, и ставит эту лампу криво. Вот с этим иногда сталкиваются на самом деле. Ладно бы, что такая фара светит то в потолок, то в сторону, а отрегулировать её невозможно. Хуже, что криво установленная лампа способна выжечь отражатель. В общем, если после замены лампочки фара светит как-то не так, лучше посмотреть, ровно ли стоит лампа. 

При этом с ростом доступности сканеров появилась другая проблема, не связанная с ТО: желание автовладельца сначала стереть все ошибки, потом приехать на диагностику. Отсутствие активных ошибок часто затрудняет поиск причин их появления, так что стирать ошибки просто так – это не очень хорошо. Если есть сомнения в своих силах, лучше приехать в сервис и показать их специалисту, чем уничтожать симптоматику. Ну и ставить всякие корректоры педали газа, которые повышают отзывчивость двигателя (pedal booster во всём их разнообразии), это тоже не очень хорошая идея. Подмена сигнала с электронной педали газа – самый странный способ увеличения мощности (обычно мнимого), и к нормальному чип-тюнингу никакого отношения не имеет. Но это, наверное, тема для отдельного материала.

И немного мелочей

Среди других мелких ошибок (часть которых вызывает крупные неприятные последствия) можно вспомнить не по резьбе вкрученные свечи. Машины с такой ошибкой в обслуживании привозят чаще на эвакуаторе, потому что на трёх цилиндрах ездить никому не хочется, а методы устранения чаще всего довольно сложные: приходится заново нарезать резьбу и ставить ввёртыши. Учитывая, что часто блок имеет такой наклон, что просто так метчиком до свечных колодцев не добраться, приходится много чего разбирать. Свечи нужно вкручивать от руки (при необходимости – ключом-трубкой без воротка), а с помощью воротка только затягивать их. Само собой, тоже без фанатизма.

Вторая ошибка (редкая, но меткая) – это завоздушивание топливной магистрали при замене топливного фильтра на дизельном моторе. Бывает, что машину привозят только из-за того, что автовладелец не может прокачать магистраль или просто забывает это сделать. Кстати, диагностируется эта проблема не всегда по одному щелчку: вроде как всё исправно, ошибок нет, а мотор не запускается. Хорошо ещё, если владелец машины сразу честно скажет, мол, заменил фильтр – и всё, приехали.

Этот момент очень важен: если в ходе ТО или после него что-то пошло не так и пришлось сдаваться специалистам, не надо стесняться говорить правду. Достаточно часто честный рассказ о том, что это не само сломалось, а было сломано в ходе не слишком грамотной работы, сильно упрощает поиск возникшей неисправности и последующий ремонт. И ещё очень важно не прилагать силу там, где надо приложить голову. К сожалению, перетянутые фильтры, сорванные пробки, сломанные свечи зажигания с остатками резьбы в колодцах, только что замененные и всё равно текущие прокладки клапанных крышек, погибающие через несколько сотен километров после замены ступичные подшипники – всё это обычно встречается на машинах тех, кто упорен, но немного дурен. Сила, конечно, иногда требуется, но прежде чем её применять, желательно сто раз подумать. Ну или хотя бы семь, что тоже часто спасает от неприятных последствий благородной, но немного глупой деятельности. 

Источник