2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Методы контроля контакта и бокового зазора зубьев

Методы контроля контакта и бокового зазора зубьев

3.5.1 Качество контакта зубьев любой передачи оценивается на практике по размеру суммарного пятна контакта. Пятно контакта это отпечаток, который остается на зубьях одного из колес передачи, если на зубья другого колеса нанести тонкий слой краски и затем провернуть колёса передачи, нагрузив их определенным моментом. У цилиндрических и конических передач краска наносится обычно на боковые поверхности нескольких рядом расположенных зубьев меньшего колеса. У червячных передач рекомендуется наносить краску на боковые поверхности двух рядом расположенных зубьев колеса и после двух-трёх оборотов колеса наблюдать пятно контакта на этих же зубьях. В качестве краски используют, например, берлинскую лазурь по ТУ–610128273, смешанную с минеральным маслом /13, с. 124/.

Величина пятна контакта измеряется непосредственно на зубьях с помощью простейшего измерительного инструмента (линейки, штангенциркуля и т.п.). Оценивают величину пятна при контроле и задают её норму в технических требованиях чертежа не по абсолютным размерам, а по относительным в виде двух параметров:

а) отношения фактической высоты пятна к высоте зуба в процентах;

б) отношения суммарной фактической длины пятна к длине зуба в процентах.

Методика расчета относительных размеров пятна контакта при контроле по краске дана в таблице 3.4. Контроль пятна контакта производится непосредственно после сборки или после сборки и обкатки передачи под нагрузкой. Такая обкатка обеспечивает приработку зубьев и формирование их контакта. Приработка с целью получения заданной нормы контакта требуется чаще всего для передач конических и червячных.

Нормы относительной величины пятна контакта даны в таблице 3.5, обратите внимание на то, что нормы указаны как минимальные. Если на практике оказывается, что величина пятна контакта превышает норму, то это лишь свидетельствует в пользу повышенного качества передачи и браковочным признаком служить, конечно, не может.

В технических требованиях сборочного чертежа передачи должна быть указана норма пятна контакта, которая соответствует принятой степени точности. Соответствующая запись выглядит, например, так: "Пятно контакта зубьев не менее: по высоте зуба – 45%, по длине зуба – 60%".

Если для получения заданного пятна контакта требуется приработка зубьев, то в технических требованиях чертежа должно быть указание на обкатку и режим ее выполнения. Формулируется это указание, например, так: "Редуктор обкатать по 30 минут в каждую сторону при номинальной нагрузке. Течь уплотнений и повышенный шум не допускается. Контроль пятна контакта после обкатки".

3.5.2 Боковой зазор контролируют обычно вместе с пятном контакта. Контроль сводится к измерению фактического зазора между нерабочими поверхностями зубьев, когда рабочие поверхности находятся в контакте и зазора между ними нет (рисунок 3.3а).

Таблица 3.4 – Расчёт относительных размеров суммарного пятна контакта для зубьев различных передач

Тип передачиЭскиз зуба с пятном контакта и фактическими размерами пятна, которые измеряются при контролеФормулы для вычисления относительных размеров пятна контакта соответственно по высоте и длине зуба
Цилиндрическая ,
Коническая ,
Червячная ,
В таблице обозначены в мм: а – длина пятна контакта; h – высота пятна контакта; с – разрыв между отдельными частями пятна (величина учитывается при расчете, если она больше модуля); hр – рабочая высота зуба (для конического колеса берётся в среднем сечении зуба); b – ширина венца колеса.

Для измерения зазора может быть использована свинцовая пластинка, которую закладывают между зубьями и деформируют, провертывая передачу (рисунок, 3.3б). Минимальная толщина пластинки, замеренная микрометром или штангенциркулем в месте её деформации зубьями, достаточно точно соответствует боковому зазору.

Таблица 3.5 – Нормы относительной величины суммарного пятна контакта для передач с модулем m > 1мм по стандартам таблицы 3.1

Степень точностиНормы относительной величины суммарного пятна контакта для видов передач в %
ЦилиндрическиеКонические, гипоидные и червячные цилиндрические
по высоте зуба не менеепо длине зуба не менеепо высоте зуба не менеепо длине зуба не менее

Более грубое измерение позволяет выполнить щуп, состоящий из комплекта калиброванных стальных пластинок.

Измерение зазора с помощью свинцовой пластинки или щупа возможно только при удобном доступе к зоне зацепления колес, а он не всегда бывает. Наиболее универсальный и точный метод измерения основан на том, что если застопорить неподвижно одно из колёс, то возможное окружное перемещение зубьев (люфт) другого колеса будет как раз равно боковому зазору jn. Это окружное перемещение определяют с помощью приспособления (рисунок 3.3в), содержащего рычаг, закрепленный жестко на оси не застопоренного колеса (делительный диаметр колеса обозначим ). При поворачивании колеса в пределах бокового зазора вместе с колесом поворачивается и рычаг. Точка А рычага, расположенная на расстоянии от оси, перемещается при этом на величину X. Если измерить величину X, то из очевидного соотношения

Читайте так же:
Как отличить телефон Ростест или нет?

можно определить искомую величину бокового зазора

Из формулы (3.1) следует, что при прочих равных условиях X тем больше, чем меньше и больше . Большую величину X можно измерить легче и точнее. Поэтому рычаг приспособления целесообразно закреплять на оси меньшего из колёс, а величину выбирать по возможности большей. Для измерения X в зависимости

а – измеряемый боковой зазор jn между зубьями колёс;

б – контроль бокового зазора с помощью свинцовой пластинки;

в – контроль бокового зазора с помощью приспособления, позволяющего определить окружное перемещение одного из колёс при застопоренном другом колесе.

Рисунок 3.3 – Иллюстрация некоторых методов контроля бокового зазора

от конструкции передачи и приспособления можно использовать штангенциркуль, стрелочный индикатор часового вида, щуп и т.п.

Нормы бокового зазора, т.е. его гарантированные (наименьшие) величины jn min для разных видов сопряжений даны в таблицах 3.6 и 3.7. Наибольшую величину бокового зазора (норма плюс допуск) можно в курсовом проектировании принимать вдвое большей, чемjn min, т.е.

В технических требованиях чертежа зубчатой передачи указывается наименьшая величина бокового зазора – норма (по таблицам 3.6 и 3.7) и наибольшая, т.е. наименьшая плюс допуск. Запись о боковом зазоре в технических требованиях чертежа передачи формулируется, например, так: "Боковой зазор в зацеплении колёс позиция 3 и 4 от 0,16 до 0,32 мм".

Таблица 3.6 – Нормы бокового зазора цилиндрических и червячных передач с модулем m > 1мм. Показатель jn min

Межосевое расстояние , ммНормы бокового зазора jn min при видах сопряжения, мкм
АВС
До 80
Св. 80 до 125
Св. 125 до 180
Св. 180 до 250
Св.250 до 315

Таблица 3.7 – Норма бокового зазора конических и гипоидных передач с модулем m > 1мм. Показатель jn min

Среднее конусное расстояние Rm , ммУгол делительного конуса шестерни δ1,градНормы бокового зазора jn min при видах сопряжения, мкм
АВС
До 50До 15
Св. 15 до25
Св.25
Св. 50 до 100До 15
Св.15 до 25
Св.25
Св. 100 до 200До 15
Св.15 до 25
Св. 25

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Особенности измерения пятна контакта на круговом испытательном стенде КУИДМ-2

Васильев, Ю. Э. Особенности измерения пятна контакта на круговом испытательном стенде КУИДМ-2 / Ю. Э. Васильев, В. В. Каменев, А. Б. Беляков, И. В. Кольников. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2013. — № 10 (57). — С. 114-117. — URL: https://moluch.ru/archive/57/7840/ (дата обращения: 06.11.2021).

В настоящее время значительное внимание уделяется разработке эмпирических методов определения факторов влияющих на износ покрытия автомобильных дорог. В данной статье рассмотрен один из таких современных методов — универсальный комплекса для испытаний дорожных материалов (КУИДМ-2 на примере легкового автомобиля). [1].

Ключевые слова:пятно контакта, бронестекло, шина, линейная камера, касательные усилия, асфальтобетон, колесо.

Рис. 1. Схема КУИДМ-2: 1 — центральная ось вращения, 2 — сборная штанга, 3 — колесо, 4 — покрытие кольцевого стенда

Рис. 2. Устройство для съемки пятна контакта: 1 — металлический корпус для размещения линейной камеры; 2 — ограничители для бронестекла; 3 — отверстие для проводов; 4 — отверстие для крепления линейной камеры; 5 — бронестекло

В случае с прямолинейным равномерным движением форма и распределение нормальных и касательных усилий в пятне контакта зависит от ряда параметров, таких как: конструкции шины, давления в шине и скорости движения. При этом нужно разделять внешнюю и внутреннюю составляющую шины и уделить особое внимание такому фактору как температура шины. Последнее, известно всем, кто увлекается автоспортом или автогонками, например, Формулой 1, где шины специально разогревают, чтобы обеспечить заданные сцепные свойства. Но понятие сцепных свойств изначально заключает в себе пятно контакта, которое в рассматриваемом случае имеет симметричную форму.

При криволинейном движении, к вышеизложенным факторам добавляются существенные касательные усилия, направленные к центру окружности, описываемой автомобилем при движении. Как следствие этих изменений пятно контакта приобретает достаточно характерный вид асимметричного искривления, смещенного в сторону поворота.

Однако при подробном рассмотрении, испытания на стенде КУИДМ-2 нельзя отнести ни к первому случаю равномерного прямолинейного движения с симметричным пятном контакта, ни к движению на повороте. Причина такого существенного отличия становится понятной, если принять во внимание конструкцию испытательного стенда, основная составляющая которого представляет собой ходовую часть реального автомобиля, жестко закрепленную к вращающейся ноге стенда. Такое крепление колеса к «ноге» стенда позволяет устанавливать произвольный угол между продольной осью «ноги» стенда и колеса (рис 3) и следовательно моделировать условия максимально приближенные к реальному движению транспортного средства, однако именно из-за такой конструкции у получаемого пятна контакта будет ряд характерных особенностей. Одна из которых заключается в следующем: так как несмотря на возможность изменения угла β данное закрепление является жестким, при проведении испытания, будет появляется устойчивая сила, смещающая колесо, в итоге получается, что центробежная сила компенсируется жестким закреплением ноги вращающегося стенда. На практике это означает, что будет постоянно возникать так называемый «увод» или «занос» колеса по направлению к оси вращения стенда и следовательно пятно контакта будет искажено. Таким образом в этом случае пятно контакта будет иметь достаточно специфичную форму, несоответствующую форме пятна контакта, как при прямолинейном движении, так и при повороте.

Читайте так же:
Как настроить смарт часы?

Рис. 3. Упрощенная схема вращения колеса: 1 — ось вращения стенда; 2 — «нога» вращения стенда; 3 — продольная ось ноги; 4 — колесо; 5 — окружность описываемая колесом при движении; 6 — касательная к окружности описываемой колесом при движении

Необходимо особенно подчеркнуть, что основной задачей данного стенда является имитация разрушения покрытия автодороги и шины. При этом и разрушение покрытия и разрушение шины имитируются в условиях близких к реальным.

Опираясь на изложенное выше, необходимо подробно остановиться на проведении прямых измерений. К сожалению, точное измерение как касательных усилий так и нормальных напряжений в настоящее время представляется невозможным однако зная приблизительное распределение усилий в пятне контакта шины и значение нормальных усилий, мы можем вывести зависимость распределения сил давления на покрытие автомобильной дороги от скорости.

Рассмотрим два наиболее эффективных метода.

Первый метод это метод оптических измерений на жестком стекле.

Для этого необходимо установить бронестекло на одном уровне с поверхностью асфальтобетонного покрытия. Под бронестеклом будет располагаться линейная или фотокамера, таким образом, что колесо будет двигаться над постоянно работающей камерой. Благодаря тому, что камера будет фиксировать изображение движущегося колеса с разверткой по времени, станет заметна асимметрия пятна контакта.

Однако у этого метода имеется ряд особенностей, которые необходимо учесть:

Первая особенность заключается в быстром износе стекла и его помутнении, а именно: верхний слой станет матовым. Для решения подобной проблемы и ведения съемки в диапазоне определенной степени прозрачности стекла необходимо зафиксировать верхний, покровный слой бронестекла при помощи глицерина и менять его по мере помутнения.

Альтернативным решением этой же проблемы можно считать проведение измерений на изначально матовом стекле. Такое испытание в случае предварительной подсветки даст даже более контрастное изображение темного пятна контакта на матово-светлом фоне

Вторая разновидность этого метода заключается в использовании вместо жесткого бронестекла, прозрачную среду с большей пластичностью и меньшей твердостью, к примеру, оргстекло, значительной толщины. Однако данный метод тоже не лишен нюансов.

В отличие от жесткого бронестекла, оргстекло будет деформироваться из-за движения колеса, и деформация эта будет носить заметный характер. Однако при использовании структурирующего света могут быть получены не менее интересные результаты.

Если испытания на жестком стекле даст лишь геометрические очертания пятна контакта, то применение стереосъемки или съемки со структурированной лазерной подсветкой позволит фиксировать прогибы покровной пластины в режиме реального времени.

Но не стоит забывать, что срок службы пластины из оргстекла, толщиной 40 мм, в таких условиях, будет сравнительно не долог.

Второй метод — неоптический.

Данный метод связан с появлением одноточечных линейных и матричных пленочных датчиков нормального давления. Основной принцип их применения заключается в следующем: пленка, толщиной 0,3 мм, служит измерителем, приложенного к каждой точке этой пленки нормального давления. При этом получение результатов осуществляется как статистически, так и динамически. Такие устройства фиксируют распределения давления в пятне контакта шины и воспроизводят результаты замеров в виде многоцветных изображений с высоким разрешением в режиме реального времени. Благодаря этому появляется возможность не только измерить площадь и геометрические характеристики пятна контакта шины, но и определить нагруженные и не нагруженные участки внутри периметра общей контактной площади пятна, профиль давления поперечного сечения и многое другое.

Особенно удобен этот метод по тому, что сенсоры можно установить как непосредственно на дорожном полотне, так и закрепить на движущейся планке тестовой машины. Более того существуют сенсоры которые могут быть вмонтированы под землей и при этом способны производить замеры находясь под покрытием дорожного полотна.

Но главным достоинством подобных систем является высокая надежность, достаточная для проведения лабораторных измерений.

Читайте так же:
Какую резину можно поставить на ваз 2115?

Однако вне зависимости от применяемого метода, главной задачей подобных испытаний является создание условий максимально приближенных к реальным условиям эксплуатации, как покрытия автомобильной дороги, так и колеса. Более подробное освещение данной тематики читайте в следующей статье.

1. Петров В. А. Механизм сцепления пневматического колеса с жёсткой опорной поверхностью. Тракторы и сельскохозяйственные машины. — 1991, № 10

2. Колбасов А. Ф. Некоторые актуальные вопросы работы автомобильной шины УДК 629.11, 2011

3. В. А. Петрушшов «Оптимизация сопротивления качению методом выбега при стендовых испытаниях автомобильных шин» / Вестник машиностроения № 8, 2003

4. Ермилов В. Н., Мамаев А. Н. Экспериментальное исследование напряжений в контакте массивной резиновой шины и жесткого основания при прямолинейном качении колеса. — Произв. шин, резинотехнических и асбестотехнических изделий, 1982, № 6

5. Одинцов О. А. Разработка метода решения нелинейных контактных задач стационарного качения автомобильной шины. Дис. … канд. т.н. Москва 2008

Способ определения пятна контакта зубчатой передачи

Использование: в машиностроении для контроля пятна контакта в зубчатых передачах. Цель — повышение точности контроля за счет необратимости тепловой картины жидкокристаллического термоиндикатора. Сущность изобретения: в качестве жидкокристаллического термоиндикатора на полимерной пленке используют гистерезисный термоиндикатор. Положительный эффект: необратимость терморельефа позволяет точно количественно и качественно оценить пятно контакта, получая сертификат качества зацепления.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к способам контроля пятна контакта в зубчатых передачах.

Известен способ определения суммарного пятна контакта зубьев в зубчатой передаче, заключающийся в том, что зубья одного из контролируемых колес покрывают тонким слоем термоиндикаторной краски, вводят колеса в зацепление между собой, приводят их во вращение и пропускают через зацепление колес электрический ток, после чего по полученному терморельефу на краске определяют пятно контакта [1] Недостатками этого способа являются большая трудоемкость нанесения равномерного слоя термоиндикаторного красителя, а также низкая производительность из-за необходимости многократного нанесения на зубья краски ввиду ее истирания.

Наиболее близким к предлагаемому является способ определения пятна контакта зубчатой передачи, заключающийся в том, что на рабочую поверхность зубьев колеса наносят вещество-информатор в виде жидкокристаллического термоиндикатора на полимерной пленке, а шестерню нагревают, затем обкатывают колесо с шестерней при легком притормаживании и по изменению цвета жидкокристаллического термоиндикатора в местах контакта зубьев определяют пятно контакта [2] Этот способ является достаточно точным и ввиду обратимости тепловой картины обычных (энантиохромных и монохромных) жидкокристаллических термоиндикаторов производительным, однако он не позволяет получить постоянное пятно контакта в натуральном виде, что бывает необходимо для подтверждения качества зацепления. Кроме того, для повышения точности контроля необходимо определять не только форму и положение пятна контакта, но и его относительные размеры в процентах по длине и высоте зуба, что невозможно ввиду обратимости тепловой картины монохромных и энантиохромных (обратимых) жидкокристаллических термоиндикаторов.

Целью изобретения является повышение точности контроля за счет необратимости тепловой картины жидкокристал- лического термоиндикатора и получения контрольного документа качества зацепления.

Цель достигается тем, что в способе определения пятна контакта зубчатой передачи, заключающемся в том, что на рабочую поверхность зубьев колеса наносят жидкокристаллический термоиндикатор на полимерной пленке, шестерню нагревают, затем обкатывают колесо с шестерней при легком притормаживании и по изменению цвета термоиндикатора в местах контакта зубьев определяют пятно контакта, в качестве жидкокристаллического термоиндикатора на полимерной пленке используют гистерезисный, обладающий свойством «запоминания» изменения цвета при пороговых температурах.

Предлагаемый способ контроля пятна контакта зубчатой передачи осуществляют следующим образом.

Из гистерезисной термоиндикаторной пленки вырезают полосу, соответствующую развертке боковой поверхности шестерни. На полимерную пленку полосы гистерезисного термоиндикатора наносят невысыхающее клеевое покрытие. Полосу поворачивают клейкой стороной к эталонному колесу и прокаткой между холодными колесом и шестерней наносят на боковую поверхность колеса. Затем шестерню нагревают до пороговой температуры, соответствующей цветовому переходу в выбранном гистерезисном термоиндикаторе. Зубья колеса и сопрягаемой шестерни вводят в зацепление и медленно обкатывают на обкатном станке при легком торможении и по изменению цвета пленки в местах контакта с зубьями шестерни определяют пятно контакта. Полученный терморельеф необратим и четко фиксирует пятно контакта. Такой пленочный гистерезисный термоиндикатор с пятнами контакта легко снимается с колеса и может храниться как сертификат качества зацепления данной зубчатой пары.

Использование предлагаемого способа по сравнению с прототипом дает возможность более точного количественного и качественного контроля пятна контакта зубчатых передач и позволяет зафиксировать пятно контакта в натуральном виде.

СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПЯТНА КОНТАКТА ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ, заключающийся в том, что на рабочую поверхность зубьев колеса наносят жидкокристаллический термоиндикатор на полимерной пленке, шестерню нагревают, обкатывают колесо с шестерней при легком притормаживании и по изменению термоиндикатора в местах контакта зубьев определяют пятно контакта, отличающийся тем, что, с целью повышения точности контроля за счет необратимости тепловой картины жидкокристаллического термоиндикатора, в качестве последнего используют гистерезисный термоиндикатор.

Читайте так же:
Чем опасно масло в свечных колодцах?

Как измерить пятно контакта?

Дело было так. Стоял я возле любимого крейсера, любовался на новые колесья и заметил, что покрышки как-то странно выглядят. Такой вид бывает когда покрышка уже диска, "покрышка домиком".
Технические подробности: диск шириной 7 дюймов, покрышка 205/70/15. Как подсказывает гугл 7 дюймов = 177.8 мм, "домик" тут по идее и рядом не валялся, но он есть.
Взял я рулетку и померил рабочую ширину протектора, т.е. ширину той части покрышки, которая контактирует с дорогой, и намерил 170 мм.
Рабочая поверхность легко определяется по потертости и отсутствию резиновых "волосков", так что замерял я то что нужно.
Результаты измерения возбудили во мне небывалый интерес, к тому же в наличии было еще две покрышки 205/70/15 другой модели и 195/65/15, правда на дисках шириной 6,5 дюймов, но это мелочи. Так вот у всех этих покрышек рабочая ширина протектора оказалась совершенно одинаковая, те самые 170 мм, различие было только по высоте между 195/65 и 205/70.

Покрышки все отечественные: Баргузин К-175, Cordiant Off Road, Кама Никола. У всех шин четкая грань между боковиной и рабочей плоскостью протектора, что немного упрощало замер.

Возникает вопрос: что такое ширина покрышки и как она замеряется? Есть ли смысл покупать широкие шины, которые стоят дороже, если можно купить формально более узкие, ведь пятно контакта останется тем же.

Возникает вопрос: что такое ширина покрышки и как она замеряется? Есть ли смысл покупать широкие шины, которые стоят дороже, если можно купить формально более узкие, ведь пятно контакта останется тем же.

Набери Гугле "Ширина шины и диска — соответствие" и все поймешь.

А если по сути вопроса, то ширина — это есть ширина в дюймах, а высота — это процентное отношение к ширине. Только твой домик всегда будет неправильный если ты узкую резину натянешь на широкий диск.

Так дойдет лучше http://tyres.spb.ru/tirecalc

Набрал, связи с темой не понял.
Если коротко, то я написал, что у покрышек с разной "бумажной" шириной на практике одинаковая ширина протектора.
Нагуглил такую картинку
http://media.nn.ru/data/forum/images/2013-05/66223553-8_photo1.gif
Судя по ней ширина протекторной части никак не измеряется и никак не связана с указанной на боковине шириной шины.
В случае с покрышками Баргузин К-175 (205/70/15) протектор оказался уже диска (7 дюймов), хотя формально покрышка имеет ширину 205 мм.
Вопрос остается, стоит ли покупать "широкие" шины, если можно получить точно такой же протектор с "узкими"?

Чего ты прицепился к ширине протектора, когда есть понятие ширина профиля шины и от нее отталкиваются с выбором ширины диска. Точнее наоборот.
Для примера потренируемся на шапках ушанках. Возьми болванку головы 56 размера и три шапки: 54,56 и 58 размера. По очереди натягивай на болванку головы и смотри как поведут себя шнурки на шапке и сама форма шапки.
Так понятно?
А давление ты учитываешь, допустим 1 и 3 атм. Посмотри что будет с протектором.

Gott, Раньше были другие цели и задачи. Потому массовые шины были диагональные — у них была крепкая боковина и форма по срезу была буквой "П". Такая конструкция обеспечивала повышенные жесткость и крепкость каркаса шины. Их хватало на наварку потектора и не 1 раз.:rolleyes: Протектор был у них честный и широкий.;)
Теперь все экономят и делают одноразовые радиальные шины с мягким каркасом. Для них есть понятие ширина профиля, а не протектора. И в наших условиях считается грех не "съэкономить". Так что, ты хотел? Мало того, что каркас тоньше, можно и высоту и ширину протектора уменьшить. И написать.
Не замечал, что высота протектора на шинах разная есть(даже у шин для аналогичного применения)?

Добавлено через 2 минуты 2 секунды
высота протектора на шинах разная
Извини, глубина протектора.:smoke:

Есть ли смысл покупать широкие шины, которые стоят дороже, если можно купить формально более узкие, ведь пятно контакта останется тем же.

Теперь все экономят и делают одноразовые радиальные шины с мягким каркасом.

Вот главный ответ на вопрос — Все зависит от того, что хотели получить от шин сами конструкторы и какие характеристики модели шин нужно было усилить.. Выдержка взята отсюда http://rezina.biz.ua/faq/shirina_shin

Тема в принципе довольно интересная! Даже сам задумался. Но по своему опыту могу точно сказать: 205 и 225 шины ведут себя совершенно по разному на одной машине! Это прекрасно чувствуется. Моё мнение таково: допустим у 205 и 225 будет примерно одинаковая ширина пятна контакта на ровном асфальте. При этом я почти уверен что если вам измерить ширину пятна контакта в месте самого контакта, т.е. взять гибкую сантиметровую ленту, поднять колесо и опустив на неё авто всем весом, при нужном давлении ширина будет близка к указанной. И если учесть при этом нагрузки на шину в повороте, неровностях дороги и т.д., я думаю в таких ситуациях ширина протектора даст о себе знать. И ещё не стоит забывать такой факт: даже при идеально подобранных ширине диска и резины, резина всё равно будет иметь эффект домика! Это доказывает тот факт, что даже на задней оси с мостом (или тупо балкой) резина больше изнашивается в середине, чем с краёв. А когда середина немного подносится, то у более широкой резины и начнёт увеличиваться пятно контакта, а у узкой уже этой ширины не будет.

Читайте так же:
Как узнать адрес ИП для направления претензии?

Итог моего личного мнения: указанная ширина протектора действительна, но не во всех условиях. В неидеальных условиях она даёт о себе знать. Широкая резина хорошо держит дорогу, тормозит, не даёт проваливаться в рыхлом, но при этом плавает очень неслабо и плохо тормозит на рыхлом. Вот исходя из этого и надо выбирать ширину. Если не прав, критикуйте!
http://www.autoexpert.in.ua/ru/1097-harakter-i-prichini-iznosa-shin-001.html
Вот кстати неплохой на мой взгляд ресурс для ознакомления с износом и его причинами.

Алекс 88, О причинах износа протектора шин и рисунках износа написано хорошо в книжках : "Руководство по ремонту и эксплуатации . "
износ
— равномерный — давление в норме
— в середине протектора — перекачка
— по краям — недокачка
— пятнами — износ элементов передней подвески
— одна лысина — след резкого торможения.
Рекомендация о подкачке шин
перед длительными поездками по трассе перекачивать шины на 01-02 атм?
там тоже говорится. Повышает сцепление при движении на большой скорости(центре шины протектор плотнее,канавки тоньше, к краям — протектор реже и канавки шире) и лучше устойчивость/жесткость(не плывет).;) за счет выгибания наружу центральной части протектора шины, по сравнению с краями.

Добавлено через 23 минуты 20 секунд
если можно купить формально более узкие, ведь пятно контакта останется тем же
Для шин на сайтах производителей были рекомендации о ширине используемых для них дисков от..и..до. Изменение ширины дисков сверх этих значений — соскакивание шины с диска, поломка боковины и/или каркаса.
Вот пример : http://www.belshinajsc.by/catalog/zimnie/artmotion-spike-195-60r15-88t/

Нагуглил такую картинку
http://media.nn.ru/data/forum/images/2013-05/66223553-8_photo1.gif
Судя по ней ширина протекторной части никак не измеряется и никак не связана с указанной на боковине шириной шины.
Всё правильно! Под размером "ширина шины" подразумевается именно габаритная ширина профиля шины на диске рекомендованной ширины! Для каждого размера шин это определённая конкретная ширина диска. Не путать с допустимой шириной диска "от и до" для каждого размера.

Вопрос остается, стоит ли покупать "широкие" шины, если можно получить точно такой же протектор с "узкими"?
А кто выбирает шины по ширине протектора? Габаритная ширина шины определяет то, как шина будет помещаться в колёсной нише автомобиля. От габаритной ширины зависит абсолютная высота профиля в мм и наружный диаметр шины. От габаритов шины будет зависеть и допустимая нагрузка ИН. Исходя из этих размеров и выбирается шина.
А ширина протектора входит в ёмкий параметр "модель шины". Вот тут уже выбирайте шире-уже, по форме пятна и т.д. Но большенство людей интересует не пятно контакта, а результат — сцепные свойства шины! И Таганка с широким протектором не обеспечит лучших сцепных свойств, чем узенький КонтиСпортКонтакт5!

диски на 15, 6 дюймов. Колеса спереди 205/65, сзади 225/60. Обратим внимание что снизу колесо сдавливается и расстояние от диска до края резины 2 см на любых колесах.

На фото видно что при торможении (след остался) работает не всё колесо 225 ширина колеса, пятно контакта должно быть 170 мм, по факту 130 мм. Также видно что на колесе имеется запылившийся протектор, который равен 150 мм — это езда по дороге. Эти колеса стоят сзади криво — наклонены во внутрь, а при повороте протектор шины цепляется полностью. Передние колеса 205 шириной — пятно контакта 150 мм.
Зимняя шиповка 195/65/15, Кумхо — пятно контакта — 150 мм. Гиславед — 155 мм.
Ёкохама 185/65/14 — пятно контакта — 150 мм.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector